Альтернативні приводи для вантажних автомобілей

Як зменшити “внесок” вантажних автомобілів в загальні викиди СО2 в Європі. Експерти дають огляд найбільш важливих підходів в зміні приводу вантажних автомобілів.

Акумулятор

З тих пір, як піонер електричних автомобілів Tesla представив дослідження свого електрогрузовіка Semi, ідея електроприводу для вантажних автомобілів на батарейках також стала популярною в суспільстві. Деякий час такої вантажівка була нішевим рішенням, адже у нього ті ж основні проблеми, що і у легкового електромобіля: висока вартість акумулятора і малий радіус дії. Крім того, вага батареї грає ще більшу роль, тому що це відбивається на меншій корисного навантаження. Далекобійники навряд чи будуть харчуватися від акумуляторів в середньостроковій перспективі. З іншого боку, технологія більше підходить для міської доставки або розподілу трафіку між контейнерними терміналами і складами: відстані не надто великі, так що можна використовувати більш дрібні, більш легкі і більш дешеві акумуляторні батареї. Зарядка акумуляторів також може бути відносно добре інтегрована в часто характеризується робочий процес пауз очікування і завантаження. Однак до сих пір інфраструктура відсутня: згідно з дослідженням, проведеним галузевою асоціацією ACEA, в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. 

Н2 паливний елемент

Електричні вантажівки не обов’язково потребують великої батареї. З паливним елементом може бути блок живлення без екстремального ваги і проблем з дальністю. Паливний елемент виробляє електричну енергію на місці із захопленого водню і кисню з повітря, з вихлопних газів виходить тільки дистильована вода. Проте, паливний елемент з акумулятором має високу вартість і відсутність інфраструктури. В обох випадках транспортна галузь повинна сподіватися на підтримку з боку легкового автомобіля. Тільки якщо воднева технологія просунеться туди з великим захопленням, виробничі витрати зменшаться, в той час як поставки газу будуть розширені. 

Високовольтна лінія

Ні велика батарея, ні паливний елемент не потребують повітряних лініях. На спеціально обладнаних ділянках автомагістралей – так званих електричних магістралях – вони витягують свій тяговий струм, як поїзд. Також можливо, що на борту знаходиться невелика батарея, яка заряджається під час поїздки як тролейбус. Самі вантажівки були б відносно дешевими, по крайней мере, в порівнянні з повноцінними електричними моделями з великою батареєю або паливним елементом – також тому, що витрати переносяться на інфраструктуру, за що вже ВІДПОВІДАЛЬНИХ Європейські уряди.

Природний газ / биометан

У легкових автомобілях природний газ ще не отримав визнання в Європі. Вантажівка повинен бути іншим. Виробники комерційних транспортних засобів, такі як Iveco і Scania, все частіше пропонують відповідні моделі, в той час як політики підтримують альтернативне паливо, зокрема, за допомогою планованого терміналу для зрідженого природного газу для імпорту з США. Таке викопне паливо, може знизити викиди CO2 при автомобільних перевезеннях майже на 5 млн. Тонн на рік, розраховує, наприклад, дослідження Німецького інституту аерокосмічної промисловості (DLR) від імені нафтової компанії Shell. Однак інші експерти налаштовані менш оптимістично – за даними екологічної організації T & E, природний газ у вантажівках має мінімальний потенціал для скорочення викидів CO2. Навіть з іншими забруднювачами він навряд чи перевершує сучасні дизельні двигуни. Безсумнівно, існує більш позитивна перспектива використання биометана – хоча газ, що видобувається з відновлюваних ресурсів або за допомогою поновлюваних джерел енергії, навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. 

Каравани

Є місце для поліпшення не тільки в драйві. CO2 також може бути заощаджено в самій транспортній системі, як показує так званий «взвод», в якому вантажні автомобілі рухаються в максимально вузької колоні. Принцип відомий з Тур де Франс і інших велосипедних гонок – хто їде за кимось, заощаджує енергію. Або в разі вантажівки просто паливо. Управління здійснюється комп’ютером, який постійно тримає відстані і зупиняє повністю мережевий поїзд в аварійній ситуації без зіткнень. Той факт, що мережі вантажних автомобілів економлять паливо і є безпечними, недавно був доведений польовими випробуваннями виробника комерційних автомобілів MAN і логістичної компанією DB Schenker. У разі руху в потоці споживання впало приблизно на чотири відсотки, і ще більше скорочення буде можливо при подальшому скороченні відстані. Чи є “караван” моделлю для завантажених німецьких автомагістралей, ще невідомо. Поруч йдуть машини будуть регулярно розривати колону і зменшувати перевага в ефективності. 

Advertisements

Напишіть відгук

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s

Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.