Категорія: Публікації & Тренди

JD Power: Початкова якість автомобілів падає після 4 років покращення

Якість нової автомобільної техніки в 2019 році залишається незмінною порівняно з 2018 р., що є першим роком без поліпшення з 2014 року, згідно з дослідженням JD Power 2019 Initial Quality Study. Примітно, як зазначають аналітики, більше брендів погіршилися, ніж покращилися за останні 12 місяців.

“Автовиробники продовжують домогатися прогресу у областях infotainment, що привертає дуже багато споживчого уваги,” заявили представники JD Power. Але, деякі традиційні проблеми залишилися на цей рік, включаючи неякісне фарбування, проблеми з гальмами та шумоізоляцією. Крім того, більше людей мають проблеми зі своїми просунутими системами допомоги водіям, які є критичними для побудови довіри споживачів у майбутніх автоматизованих транспортних засобах.

Початкова якість вимірюється кількістю проблем, що виникли на 100 транспортних засобів (PP100) протягом перших 90 днів володіння, з нижчою оцінкою, що відображає більш високу якість. У дослідженні цього року покращилися лише 13 марок; 18 погіршилися. Середній показник галузі залишився незмінним на рівні 93 PP100.

Genesis займає найвищу позицію в загальній початковій якості з рейтингом всього 63 PP100. Kia (70 PP100) займає друге місце, а Hyundai (71 PP100) займає третє місце. Це вже другий рік поспіль три корейські марки знаходяться на вершині загального рейтингу, і вже п’ятий рік поспіль компанія Kia є найвищим рейтингом масового ринку. 

Ford (83 PP100) займає четверте місце та Lincoln (84 PP100) займає п’яте місце.

Land Rover є найбільш покращеним брендом, у якого на 37 PP100 менше проблем, ніж у 2018 році. Інші марки з сильними поліпшеннями включають Jaguar (вниз 18 PP100), і Dodge і Volvo (вниз 8 PP100). Це найвищий рейтинг Dodge, що він класифікував у дослідженні.

Батьківська корпорація, яка отримує найбільшу кількість нагород модельного рівня, є Hyundai Motor Group (шість нагород), за нею йдуть General Motors (п’ять), BMW (три); Ford (два) і Nissan (два).

Advertisements

Дослідження: консолідація в автомобільній промисловості прискорюється

Нинішній спад продажів і прибутків багатьох автомобільних компаній, ймовірно, зміцнить тенденцію до кооперації та злиття в галузі, згідно з експертами. “Регулювання ринку є неминучим”, – підсумував керівник відділу автомобілів і транспорту консалтингової компанії EY, Константін Галл. Переваги є у тих компаній, які тепер добре почуваються, в тому числі фінансово, в майбутніх темах електромобільності і автономного водіння.

“Кожен, хто не належить до верхівки, загрожує потрапити під колеса”, сказав Галл. “Деякі з сьогоднішніх незалежних автомобільних компаній існуватимуть протягом десяти років як бренд в одній з небагатьох мегакорпораціях”.

Падіння продажів та високі витрати на нові технології, згідно з аналізом EY на початку року, залишили глибокий слід на балансах більшості автомобільних компаній. Збут скоротився, з загальним операційним прибутком, який пішов вниз до найнижчого рівня з 2011. Японські автовиробники втратили 40 процента їхнього діючого прибутку порівняного до першої чверті 2018. У трьох німецьких компаніях VW , Daimler і BMW , було разом 29 відсотків.

Тільки корейські виробники збільшили свій операційний прибуток , пишуть експерти EY. Проте у списку відсутні французькі виробники, оскільки їх дані не доступна.

Daimler йде вперед – BMW вислизає з десятки

Незважаючи на це, Daimler все ще вдалося стати найбільш прибутковою компанією світу в першому кварталі, за даними дослідження, 7,1 відсотка від продажів залишилося як операційний результат. Це помітно менше, ніж на початку 2018 року, але більше, ніж у всіх інших досліджуваних виробників. На другому місці приземлилася Toyota з 6,8 відсотка, слідуючи за Suzuki з 6,5%. Volkswagen був з 6,4 відсотка на четвертому місці, BMW вийшов з тільки 2.6 процентами з провідної десятки.

“Прибутковість падає по всьому світу, і якщо поточний спад продовжиться, ми побачимо більше цінових воєн, які, ймовірно, будуть відображатися на маржі”, – сказав експерт EY Пітер Фусс. Для того, щоб отримати контроль над стрімкими витратами, спостерігається тенденція до більшої співпраці та дуже широких партнерських відносин.

Як кажуть, високі витрати на дослідження та розробку не є альтернативою. “Найважливішим буде те, що виробники автомобілів покладаються на ті майбутні технології, які в кінцевому рахунку будуть оплачувати автоклієнти, так що тільки в майбутньому виробники продовжать на продукті автомобіль робити гроші”, сказав Галл.

Автомобілі з паливними елементами: дослідники бачать великий потенціал

Дослідницький центр Jülich(Німеччина) бачить паливний елемент як чудову можливість для німецької автомобільної промисловості та її співробітників. Тепер технічні проблеми вирішені, і “все ще необхідне скорочення витрат може бути досягнуто за рахунок масового виробництва”, сказав Томас Грубе, керівник відділу мобільності дослідницького центру, як повідомляє видання “Motortechnische Zeitschrift” (MTZ).

У наступні кілька років автомобілі з паливними елементами будуть такими ж товарними одиницями, як електричні автомобілі з батареями . “Виробнича зрілість була доведена Honda , Hyundai, Toyota та Daimler,” сказала Grube. Паливний елемент пропонує можливість підтримувати вертикальний діапазон виробництва німецьких автовиробників. Автомобіль з акумуляторною батареєю є значно менш привабливим тому, що виробництво батарей зосереджено переважно в Азії .

Паливні елементи роблять водяний пар і електрику від водню і кисню . Час та діапазон резервуарів автомобілів відповідають характеристикам бензинових двигунів. Проте сьогодні водневий автомобіль коштує близько 70 тисяч євро. Toyota повідомляє про продаж майже 10.000 таких авто по всьому світу. Для вантажних автомобілів, що здійснюють перевезення на великі відстані, виробники бачать паливний елемент як можливого наступника дизеля, оскільки вага та час зарядки акумуляторних абатарей великих вантажівок величезні.

Транспорт майбутнього: чому роботизовані автомобілі не вирішують проблему корок

Автономні автомобілі обіцяють не тільки більшу безпеку дорожнього руху, але і менше заторів. Але чи можуть вони дати останнє, є більш ніж невизначеним. Деякі експерти побоюються ще більше хаосу на вулицях.

Ідея робототехніки спочатку звучить привабливо для містобудівників. Мережеві автомобілі проїжджають більш шахово, ніж люди, ніколи не гарячкують, автоматично і в реальному часі вибирають найбільш зручний маршрут і не потрібно шукати незграбно місця для паркування в пункті призначення. Зрештою, це перетворюється на бачення, знайоме з більш оптимістичних сценаріїв: автоматизовані транспортні капсули транспортують пасажирів ефективно, блискавично і без колізій з метрополіями майбутнього.

Поки що це теорія. Окрім того, що технологія для такої транспортної системи ще не готова, робот-автомобіль не буде відразу, а повільно і протягом багатьох років. Протягом цього періоду автономні та керовані людиною транспортні засоби поділяють дорожній простір. Роботи повинні врахувати непередбачувані маневри і, перш за все, дотримуватися букви правил дорожнього руху.

Дослідження консалтингової управління Arthur D. Little спостерігає наслідки цього так званого змішаного руху на прикладі реального світлофора. В даний час – ще без роботизованих транспортних засобів – світлофор проходять 43 автомобіля на зелену фазу. Якби тільки автономні автомобілі були на шляху, 500 могли би встигнути через перехрестя перед тим, як світлофор знов зачервоніє. Однак, це працює, лише якщо всі автомобілі мали би стандартну довжину в три метри, а відстань між ними контролювалася електронним константами на один метр – тоді змія могла їхати, як вантажний потяг, на одному проході через перехрестя.

У змішаному перевезенні, але, з тільки одним у двох автомобілем автоматизованим, число можливих транспортних засобів падає до 36 – нижче сьогоднішніх рівнів. Це має дуже просту причину. Оскільки людські водії розширюють і перевищують норми про швидкість і безпечні відстані, комп’ютери строго дотримуються правил і тим самим перешкоджають трафіку в співіснуванні з людськими водіями . В результаті, аналітики бачать значно кращий транспортний потік тільки тоді, коли міста відкривають цілі райони тільки для автономно керованих транспортних засобів.

Людські слабкості

На додаток до труднощів людини-машина в загальному дорожньому русі, може бути більше проблем. Особливо людини: комфорт і скупість. Особливо поєднання обох слабких місць може призвести до засмічення доріг, прогнозує дослідження Boston Consulting Group. Оскільки автомобіль-робот зручніший і, принаймні, для індивідуальної подорожі дешевше, ніж автобус і поїзд, багато користувачів громадського транспорту, швидше за все, перейдуть на автомобіль. Особливо на відстанях, менших 6,5 кілометрів, розслідування передбачає численні зміни. Як наслідок, час подорожі в центрах міста зростає на 5,5%. За межами міста, де трафік стає тоншим, тривалість може скоротитися.

Інший механізм збільшення трафіку був відкритий дослідниками з Каліфорнійського університету в Санта-Крус. Вони побоюються, що автономні приватні транспортні засоби постійно подорожуватимуть у цьому районі після вивантаження своїх пасажирів і чекають повернення, щоб заощадити на високій міській платні за паркування. Вже дві тисячі автономних автомобілів у Сан-Франциско знизили б можливу швидкість руху в центрі Сан-Франциско нижче двох миль на годину. Дослідження пропонує протидіяти спеціальним системам плати за проїзд, які роблять чекання більш дорогим, ніж паркування .

Інші експерти також ідентифікують приватні автомобілі робота, як майбутні причини трафіку. Згідно з розрахунком ETH Zurich, автоматизація матиме лише позитивний вплив на щільність руху, якщо приватні особи повністю забороняються. Автономне водіння має використовуватися виключно для роботизованих таксі та громадського транспорту. Якщо десять відсотків автомобілів Цюріха замінять автоматизовані таксі, моторизований приватний транспорт зменшиться з 44 до 29 відсотків. Зі збільшенням кількості приватних транспортних засобів ефект зникає.

Якщо аналізи правильні, містам доведеться придумати автономне майбутнє, яке керуватиме ефектом робототехніки у правильному напрямку. Це може включати положення про споживання енергії та правила паркування, а також обмеження для певних районів міста. Але також комплексні концепції перевезення з сумішшю robotic таксі, звичайного автомобіля та інтелектуальне управління перевезеннями могли би забезпечити полегшення. І досить довгий час до досягнення стовідсоткової квоти автономії.

Автопром переходить у кризовий режим

Автомобільна промисловість в світі наближається до глибокої кризи. Причиною цього є зниження обсягів продажів майже на всіх важливих ринках, пише Інститут CAR університету Дуйсбург-Ессен у своєму останньому аналізі показників продажів до травня. Згіднь нього глобальні продажі нових автомобілів можуть знизитися на п’ять відсотків до лише 79,5 мільйонів одиниць у поточному році – таке різке зниження навіть не спостерігалося після фінансової кризи 2008 року.

Експерти називають митні війни і санкції, викликані президентом США Дональдом Трампом, як головну причину кризи. Найбільше занепокоєння викликає китайський ринок, де показники продажів були меншими, ніж за аналогічний період минулого року протягом дванадцяти місяців. За весь 2019 рік, очикується зниження приблизно на десять процентів на найбільшому світовому автомобільному ринку. У Західній Європі мінус планується помірним з трьома відсотками.

Масові надлишкові потужностей в Китаї

У минулому році китайський ринок з 23,3 мільйона транспортних засобів становив 28% світового виробництва. Більше десяти років безперервного зростання стимулювало великі інвестиції китайських виробників , що призвело до значних надлишкових потужностей, які, за оцінками CAR, становлять щонайменше шість мільйонів автомобілів на рік. З нинішніх подій, в першу чергу, американські виробники General Motors , Ford і Tesla особливо постраждали.

Автомобільна промисловість буде позбавлена значних доходів і ліквідності політичною та економічною кризою, підкреслили експерти. Політичні вимоги до переходу на електричні автомобілі підвищують тиск на компанії.

Чи енергосистема витримує хвилю e-car?

Прорив електромобільності ще попереду. Але що відбувається, якщо мільйони електричних автомобілів заряджаються одночасно протягом декількох годин – чи витримають існуючі електричні мережі? Енергетична галузь готується до такого сценарію і досі бачить великі проблеми. Найбільшими з них є краще керування мережею та ефективне управління навантаженням та зарядом.

Вплив на кількість електроенергії не є головною проблемою. З 20 мільйонами електричних автомобілів у 2030 році, наприклад у Німеччині, загальне споживання електроенергії зросте на чотири-п’ять відсотків. Це можливо, оскільки енергосистема стає більш ефективною.

В даний час кількість електричних автомобілів у Європі все ще управляється. Проте в найближчі роки все більше і більше моделей вийде на ринок. Згідно з прогнозами, до 2030 року десятки мільйонів електричних автомобілів будуть потрібні для досягнення цілей кліматичного руху.

Пікові навантаження очікуються ввечері

Експерти заявляютт, що існуючі мережі можуть впоратися з додатковою кількістю електроенергії. Більш проблематичним є те, що люди, ймовірно, хочуть зарядити свої електронні автомобілі приблизно в той же час, а саме – класичний час після роботи. Багато власників автомобілів, ймовірно, з’єднають після роботи з 16 до 18 годин свої автомобілі до розетки і захочуть повністю їх зарядити.

Це призведе до значного піку ввечері, як показують результати стрес-тесту. Так звана зарядка з мережевою експлуатацією може допомогти виправити цю ситуацію: наприклад, автоматичне зміщення попиту приватного клієнта на вечір і ніч, не зауважуючи його потреби.

Для мережевих операторів, особливо приватних, це виклик. Справа полягає в тому, щоб посилити мережі, коли це необхідно, і запобігти можливим вузьким місцям – наприклад, коли багато власників автомобілів хочуть одночасно заряджати свої електричні автомобілі на одній вулиці.

Відпустити зарядні станції з тимчасовою затримкою

Прикладом інтелектуального управління розподільчими мережами, може бути ланцюг світлофора для публічних пунктів зарядки: він би розблокував станції зарядки на вулиці, одна за одною, а не одночасно. Іншою можливістю може бути “розумна зарядка”. Всі користувачі отримали б трохи менше енергії у разі вузького місця. З достатком, кожен отримує якомога більше.

Висновок: процес розширення мереж має бути керований, якби все було правильно. Це означає: класичне розширення мережі в поєднанні з інтелектуальним управлінням споживанням енергії.

“Чи може електричний автомобіль зберегти навколишнє середовище?”

Традиційні автомобілі вважаються важливою причиною шкоди навколишньому середовищу. Протягом багатьох років їх критикували за високі викиди двоокису вуглецю, тому активісти з екологічною позицією закликають до переходу на електричну мобільність. Багато виробниківхочуть дотримуватися цього, і в даний час створюються потужні моделі з більшим діапазоном. Електричні автомобілі продаються як чисте майбутнє – особливо в промислово розвинених країнах. Однак часто буває недостатнє усвідомлення того, що передбачуване рішення створює інші проблеми.

Як вони виглядають, ілюструє документальний фільм,який буде показаний у понеділок (3 червня) о 22:45 першого. “Чи може електричний автомобіль зберегти навколишнє середовище ?” прагне до більш точної презентації теми і веде аудиторію, зокрема, до Південної Америки, де видобувається літій.

Хімічний елемент вважається істотним для найбільшої складової електричного автомобіля – акумулятора . Але його виробництво вимагає не тільки порівняно багато води. Видобуток літію також використовує хімічні речовини, які працюють разом, щоб бути надзвичайно агресивними. Токсичний пил впливає на сільське господарство і тварин, що забезпечує основу для корінного населення своєю вовною та м’ясом.

Літій є лише одним з багатьох сировинних матеріалів, необхідних для виробництва електричного автомобіля. Щоб залучити їх, випускається стільки вуглекислого газу, що експерти, як дослідники в Інституті по кліматичних змінах Вупперталя, припускають, що електронна мобільність є значно більшим тягарем, ніж двигуни внутрішнього згорання, принаймні, якщо автомобілі мають подібний діапазон.

Політики, прихильники Тесли та інші захисники електронної мобільності, які говорять у документації, здається, мало знають про це. Вони вважають, що вони роблять щось хороше для навколишнього середовища. Але боротьба за екологічно чисту енергію , опитані фермерами в Південній Америці, чітко висловлюється на своїх спинах.

Протилежні на значущих картинах

Наскільки нерівні ці два світи, показує документацію у значущих образах. У той час як розкішні моделі E світяться на великих виставках автомобілів, безплідні, пилові ландшафти в аргентинській провінції Жужуй свідчать про екзистенціальні негаразди. З такими контрастами, фільм вдається викрити іноді самовпевнене ставлення провідних індустріальних країн.

Хоча в документації йдеться про передбачувані визначеності, це не здається розчарування. Навпаки, він представляє альтернативні концепції, які обертаються переважно навколо громадського транспорту. Тут фахівці дійсно бачать потенціал для підвищення екологічності мобільності . Велика надія спирається на додаток , який допоміг у Вільнюсі, що громадяни частіше залишають свій автомобіль. Цього року вони також хочуть представити берлінські транспортні компанії.