Категорія: Публікації & Тренди

Дистрибуція VW 2020: Більше мова не йде про палаци з бетону та скла

Volkswagen робить систему дистрибуції автомобілів орієнтованою на майбутнє. Для цього виробник, разом зі своїми дилерами, принципово змінює модель продажів. Стартовий сигнал для нової моделі дистрибуції в Європі буде в квітні 2020 року.

Volkswagen і Європейська дилерська асоціація представили позавчора в Берліні, як буде виглядати світ для 5400 дилерів і партнерів Volkswagen і їх 54 000 співробітників на континенті. Метою є індивідуальна цілодобова підтримка клієнтів на основі унікального ідентифікатора клієнта Volkswagen, який виходить далеко за рамки покупки автомобіля. Близько п’яти мільйонів клієнтів по всьому світу щороку, разом з брендом Volkswagen будуть входити в новий світ мобільності і отримувати індивідуальні пропозиції на основі їх ідентифікатора.

Сам процес покупки також зміниться: онлайн-продажу повинні бути розширені, а прямі продажі стануть можливими. Є також п’ять нових форматів продажів і обслуговування, таких як City Showrooms або Pop Up Stores. У той же час автодистрибуция повинна стати більш гнучкою і ефективною. Matti Pörhö, президент Європейської асоціації партнерів Volkswagen / Audi (EDC), сказав, що скорочення витрат на десять відсотків є метою. «Ми тільки підвищуємо рентабельність завдяки новим стандартам». Адміністративні зусилля, наприклад, при прийманні в сервіс повинні бути скорочені наполовину.

Очікування клієнтів швидко змінюються

«Більше не йдеться про скляні палаци, – сказав Юрген Штакманн, директор зі збуту марки Volkswagen. «Ми дотримуємося цього шляху, тому що наше середовище швидко змінюється в умовах нових технологій, змінюються очікування клієнтів і нових учасників ринку».

Рушієм нової моделі продажів є прогресивна дигитализация і підключення до мережі парку Volkswagen, які вийдуть на новий рівень з появою нового повністю мережевого і електричного модельного сімейства ID з 2020 року. Потім клієнт з особистим ідентифікаційним номером буде знаходитися в центрі повністю мережевого світу мобільності, який буде забезпечувати безперебійну індивідуальну і цілодобову підтримку за межами покупки автомобіля. «Таким чином ми краще пізнаємо потреби наших клієнтів і можемо розробляти оптимальні індивідуальні пропозиції для кожного з них за допомогою інтелектуального управління даними, що вже успішно застосовується в інших галузях», – продовжив директор з продажу.

У майбутньому клієнти будуть отримувати безліч пропозицій за індивідуальним замовленням. Наприклад, транспортний засіб постійно оновлюється за допомогою мобільного зв’язку з використанням оновленого програмного забезпечення на борту, або транспортний засіб повідомляє дилеру через додаток Predictive Maintenance, що наступний сервіс повинен бути виконаний. Також можна буде отримати доступ до численних пропозицій цифровий екосистеми «Volkswagen We», таких як «We Park», «We Deliver» або «We Connect». Крім того, він також буде надавати послуги за межами свого власного автомобіля, такі як “We Share” – пропозиція з прокату автомобілів Volkswagen.

Масове розширення онлайн-бізнесу

Важлива роль в розробці нової моделі продажів відноситься до онлайн-бізнесу. Зараз це розширюється. В рамках нового цифрового партнерства зі своїми дилерами Volkswagen розробить загальну інтернет-платформу, яка дозволить завершити процес покупки до укладення контракту, включаючи фінансування, оплату і навіть оплату старих автомобілів. Клієнти зможуть вибирати з повного спектру моделей бренду і здійснювати покупки онлайн з їх переважним дилером. Для Volkswagen нова платформа вперше пропонує можливість прямих продажів, яка має намір використовувати бренд в основному в області програмного забезпечення і онлайн-сервісів. Штакманн підкреслив, що дилер постійно бере участь в бізнесі і також отримує винагороду. Pörho передбачає, що нова бізнес-модель пропонує більше можливостей для авто дистрибуції, ніж попередня.

Хто є найбільш привабливим роботодавцем в автобізнесі?

Автомобільна дистрибуція явно відстає від автовиробників і постачальників автокомплектуючих, з точки зору привабливості як роботодавці. Про це свідчить Інтернет-опитування Інституту автомобільної промисловості (IfA) серед студентів та молодих фахівців в Німеччині. Однак тенденція останніх років, яка вказує на скорочення розриву у оцінці привабливості між промисловістю та торгівлею, продовжується.

Як результат, найпопулярнішим автодилером є Група Hahn, яка вперше очолює щорічне галузеве опитування. Велика дилерська група зі Штутгарту отримала середній бал 2,90 від респондентів. Переможець минулого року, Еміль Фрей Група (3,01), стала другою, за нею йде дилерська група Weller (3,23).

Для порівняння: компанія Bosch отримала від підростаючого покоління середній рейтинг 1,76. Таким чином, технологічний гігант вважається найбільш привабливим роботодавцем у галузі. Серед автовиробників Mercedes-Benz має найвищий рейтинг 1,78. Його доганяє Porsche (1,79). Поєдинок переможців завершує BMW з 2,09 балами.

Постачальники автопослуг знаходяться на такому ж рівні як і автодилери: згідно з IfA, найвища позиція у цій групі за TÜV Süd (3.02). Таким чином, привабливість цього роботодавця оцінюється на 0,22 бали краще, ніж у конкурента Dekra (3.24). Портал Mobile.de, Sixt та виробник мастильних матеріалів Liqui Moly розташувалися між двома великими тестовими організаціями.

Область провайдерів фінансових послуг демонструє диференційовану картину. Ці компанії користуються впливом своїх торгових марок, тоді як незалежні інститути мають значно слабші значення. Porsche Financial Services (2.67), “Мерседес-Бенц Банк” (2.68) і “BMW Bank” (3.03) розміщені на трьох основних позиціях.

Нове дослідження також показує, що такі фактори, як умови праці та робоча атмосфера важливіші при виборі роботодавця, ніж висока зарплата або перспектив кар’єрного росту. Розмір компанії відіграє підлеглу роль, 45,5 відсотка учасників оцінили цю позицію як не релевантну. Також у зв’язку з вимогами до професійної діяльності, м’які фактори позиціонують себе перед фінансовими перевагами, такими як службові автомобілі або смартфони. Опитані приділяють велике значення колективній робочій атмосфері та сильному командному духу.

Шукаючи роботу, студенти в першу чергу отримують інформацію на веб-сайтах компаній. Також консультуються у друзів та знайомих. Також важливим для орієнтації та інформації є Інтернет-портали / мережі, такі як LinkedIn, а також фізичні ярмарки вакансій. На відміну від цього, традиційні засоби масової інформації (газети, тощо) продовжують втрачати актуальність у пошуках роботодавця (тільки одинадцять відсотків).

Регламент ремонту: “Переможцями будуть споживачи”

Уряди країн Європи зробили крок до лібералізації ринку кузовних автомобільних частин – нарешті. Європейські асоціації автобізнесу, зокрема, асоціація дистриб’юторів автозапчастин Німеччини (GVA) заявляють, що політики принаймні на правильному шляху.

В вересні європейські законодавці представили проект законодавчого акту про так званий “закон зміцнення конкуренції”, який також передбачає зміни в законодавстві щодо прав на дизайн автомобілів. У майбутньому буде передбачений так званий “регламент ремонту”, згідно якому кузовні частини транспортних засобів, виробники яких зазвичай мають захист прав на дизайн конструкцій, також можуть бути виготовлені та розповсюджені сторонніми постачальниками.

GVA багато років бореться з дизайнерською монополією виробників. Для незалежної торгівлі автомобілями відповідне відкриття ринку для кузовних автозапчастин буде корисним: принаймні близько 3 мільярдів євро або чверть загального річного обороту на ринку запасних частин, оцінює GVA, як частку оптичних та кузовних комплектуючих, інтегрованих запасних частин, таких як капоти, фари, задні ліхтарі, крила, вікна або дзеркала. Це продукти, які виробники можуть подати на захист дизайну, що виключає незалежних учасників ринку з виробництва та дистрибуції.

Положення щодо ремонту має на меті скасувати захист “для дизайну, який використовується як складова складного продукту, з метою полегшення ремонту цього складного продукту, щоб відновити його початковий стан”. Обмеження: це не стосується існуючих прав із зареєстрованого дизайну, зареєстрованого або зареєстрованого до дати набуття чинності.

Президент GVA Гартмут Рьол прямо вітає зазначену ініціативу і розглядає це як крок у правильному напрямку: “Введення даного регламентного положення не дозволить виробникам автомобілів створювати монополії на вторинному ринку”. Але для того, щоб споживачі могли повністю скористатись перевагами лібералізації, Рель вважає важливим “не включати жодних винятків та поширювати цей регламент на весь парк автомобілів”.

Європейська Комісія недооцінює негативний вплив примусової електромобілізації на ринок праці в Європі.

Нещодавня доповідь FTI Consulting показує, що Європейська комісія недооцінює вплив примусового введення електромобілів на зайнятість в ЄС. Звіт було розповсюджено за тиждень до важливого голосування у Європейському парламенті щодо майбутніх показників CO2 для легкових автомобілів та фургонів.

У рамках своєї пропозиції щодо цілей CO2 після 2020 р. Європейська комісія опублікувала “оцінку впливу”, щоб визначити потенційні наслідки запропонованих цілей скорочення для автомобільної промисловості ЄС. Хоча Комісія визнає, що повноцінні електричні акумуляторні автомобілі менш трудомісткі, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, звіт FTI показує, що Комісія недооцінює негативний вплив запропонованих цільових показників CO2.

Згідно з доповіддю, в якій зібрані результати різних недавніх досліджень, поспішний перехід на повні електричні транспортні засоби матиме значний вплив на зайнятість. Це тому, що виробництво та обслуговування акумуляторних електромобілів є менш трудомісткими, ніж звичайні, зважаючи на їх меншу механічну складність та меншу кількість деталей.

Це може мати серйозні наслідки для ланцюга постачання автомобільних комплектуючих, що відповідно вплине на постачальників запасних частин та компонентів, згідно з дослідженням UBS, наведеним у звіті FTI. Дійсно, європейські постачальники автомобілів повинні будуть виробляти приблизно на 38% менше деталей та компонентів для електромобілів, порівняно з втратою близько 17% для виробників автомобілів. У дослідженні вказується, що багато хто з цих постачальників у ЄС є малими та середніми підприємствами, які, швидше за все, більше постраждають, ніж виробники автомобілів.

За оцінками, в майбутньому батареї складуть 35-50% вартості електромобіля. Проте дослідження вказують на те, що залишається невизначеною, чи будуть ці батареї вироблятися в Європейському Союзі або імпортуються. У випадку останнього, вартість, яку додають компанії ЄС (і мільйони європейців, які вони використовують) для автомобілів буде набагато нижча, підкреслюється у доповіді.

Політики повинні зіткнутися з тим, що ЄС стане надзвичайно залежним від рідкісних матеріалів та батарей, вироблених за межами Європи. Більше того, навіть якщо в ЄС будуть вироблятися великі обсяги батарей, ці висновки показують, що позитивний вплив на ринок праці буде не великим і вимагатиме навичок, які не мають сьогодні працівники автомобільної галузі.

Сьогодні на автоіндустрію припадає понад 11% загальної кількості зайнятих у виробництві в ЄС. У 14 регіонах ЄС – зокрема в Чеській Республіці, Німеччині, Італії, Словаччині, Угорщині, Румунії, Швеції та Великій Британії – автомобільний сектор навіть припадає на понад 20% загальної виробничої зайнятості. Як повідомляється в звіті FTI, примусова поштовх до електромобілів буде непропорційно впливати на робочі місця в цих регіонах.

“Автовиробники прагнуть рухатися до автомобілів з нульовим рівнем викидів настільки, наскільки вони здатні,”, – сказав генеральний секретар ACEA Ерік Джоннерт, коментуючи висновки доповіді. “Проте європейська мережа постачання автомобільних транспортних засобів повинна трансформуватися в такий спосіб, який є керованим, захищаючи зайнятість та довгострокову життєздатність сектора”.

Джонерт: “Цей звіт дає зрозуміти, що надмірно жорсткі цілі CO2, а також нереальна квота продажів електричних автомобілів (так звані” контрольні показники “) можуть призвести до серйозних структурних проблем у всьому ЄС”.

Нові дилерські контракти Шкода в Європі

За результатами тримісячного переговорного марафону з Skoda Auto Deutschland, через нову версію партнерських угод, Асоціація Дилерів Skoda (VDS) отримує підтримку від своїх учасників.

Причиною нових контрактів є зміна в моделі бізнесу в автомобільній дистрибуції, але багато подій у автомобільній промисловості залишаються не повністю зрозумілими. Результат: численні завдання, обов’язки, винагорода та процеси не є контрольованими.

Не дивлячись на те, що партнерам Skoda не всі правила із чотирьох видів запропонованих контрактів (для дилера, для сервис-партнера, “цифровий” та агентський договіри) та одинадцять рекомендацій, подобаються, однак, як вважає, що “VDS Board”, “надає міцну основу для майбутнього нашого бізнесу”.

Партнером залишиться лише той, хто підписує

Зрештою, дилери зараз вирішують, чи хочуть вони піти цим шляхом далі, підписавши контракт до середини листопада. Він стане дійсним з 1 грудня 2020 року. Хто не підписує, до 30.11.2020 вибуває з мережі Skoda. Самі нові контракти узгоджені на невизначений термін.

З точки зору робочої групи, нові положення контракту дозволяють генерувати оборот і прибуток. Проте, “оцінка майбутнього бізнесу лише на основі наявних документів є неможливою”, – сказав  прес-секретар асоціації Керстен Борст. Шкода представила перший проект контракту тільки наприкінці травня, з метою завершити роботу у вересні. Принаймні в середньостроковій перспективі, буде достатньо роботи для дилерів Skoda в класичному бізнесі з продажу та сервісу.

Стосовно змісту нових контрактів, представлених виробником, є декілька ключових пунктів переговорів та результати:

– Електромобільність: контракт гарантує продаж через усіх партнерів, однак для моделей не встановлено базову маржу.

– Інтернет-збут: у майбутньому буде два шляхи к клієнтам : перший – через Інтернет-магазин, яким дилер може керувати самостійно або через імпортера. При цьому дилер виступає як постачальник послуг і отримує за це компенсацію.

– Дані клієнта: вони передаються в єдиний пул даних дилера та імпортера. Проте партнери зберігають свій суверенітет над даними, тобто вони можуть продовжувати використовувати їх, навіть якщо вони пізніше покинуть дилерську мережу Skoda.

– Цифрові продукти та послуги: тут дискусії залишаються невизначеними, оскільки практично немає конкретних додатків. Головне, що “Digital Partner” стане агентом Skoda у майбутньому. З іншого боку, він повинен заробляти на кожному із своїх клієнтів, кожного разу, коли відбувається цифрова бізнес-операція.

Наприкінці переговорів були скасовані численні загальні зобов’язання та, які були незрозумілими. З цією метою навички партнерів Skoda будуть оновлені, а саме: залучення клієнтів, їх обробка та консультування. “Просто тому, що інновації приходять, дилери та сервісні партнери не є зайвими”, зазначив представник Асоціації.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IAA 2018: Обєднання в мережу пропонує величезне підвищення ефективності

Які рішення для мобільності майбутнього можна побачити на виставці комерційних транспортних засобів IAA в Ганновері, яку роль буде відігравати електронна мобільність у секторі комерційних автомобілів та якими заходами політикам слід підтримувати цей сектор? Відповіді дає президент Асоціації Автомобільної Промисловості Німеччини (VDA) Бернхард Маттес.

Які особливі виклики стоять перед комерційними автомобілями?

Бернхард Маттес: Звичайно, дигіталізація веде всю галузь вперед, включаючи постачальників і виробників причепів. Мережа пропонує надзвичайно високі показники ефективності, особливо в секторі транспорту та логістики, а витрата палива на транспортовану тонну зменшується – і з цим викиди CO2. І: безпека руху буде ще більше покращена шляхом оцифрування. Крім того, альтернативні приводи розробляються у всіх своїх варіантах і використовуються на дорогах. Звичайно, все це коштує багато грошей, інвестиції, зроблені компаніями, є величезними – і в той же час є ознакою їх інноваційної сили.

Здається, що індустрія комерційних автомобілів навіть попереду своїх колег по легкових автомобілях, коли справа доходить до мереж і автономного водіння?

B. Маттес: обидва цілком йдуть нога в ногу, а комерційна техніка є прикладом, наприклад, під час впровадження. Комунікація “truck2truck” вже існує в польових випробуваннях – і дає значні переваги з точки зору споживання палива, вартості та безпеки. Наступним кроком є бренд-впровадження, який є необхідною умовою для розгортання цієї розумної інновації.

Smart Cities, Smart Logistics – хороші умови для ідей. Коли ми вперше побачимо на практиці серйозні рішення?

Б. Маттес: Ця виставка надає важливі відповіді на питання міської мобільності та матеріально-технічного забезпечення: як товар буде доставлено у все більші міста ефективно, клімат-орієнтовано та своєчасно? Центральна частина постійно зростаючої онлайн-торгівлі – це “остання миля”, для якої учасники IAA пропонують розумні рішення. З’явилося багато нових електронних фургонів, що постачають товари з локальними нульовими викидами та тихо до передніх дверей. Це лише початок – з оцифруванням ми йдемо на шляху до “розумної логістики”.

Які рішення будуть у галузі, якщо в майбутньому не тільки німецькими містами буде заборонено в’їзд авто з ДВС?

B. Маттес: Сучасний дизельний двигун Euro VI не тільки надзвичайно ефективний у споживанні палива, але і чистий. Я припускаю, що в найближчі роки частка е-фургонів значно зросте, існують вже чіткі сигнали від ринку. Якість повітря в містах ніколи не була настільки хороша, як сьогодні – і стає все кращим і кращим. Я переконаний, що існують мудріші заходи, ніж заборона: зелена хвиля, швидке оновлення запасу, модернізація автобусних парків та комунальних транспортних засобів.

ЄС також вперше планує встановити ліміти використання палива для важких вантажівок. До теперішнього часу споживання є фактором витрат, і галузь дивиться в напрямку їх зниження . Чи сьогодні цього достатньо?

B. Mattes: Цілі скорочення викидів CO2, представлені Комісією ЄС, не є реалістичними. Ми не повинні забувати, що особливо важкі вантажівки в Європі вже є справжніми чемпіонами світу з економії палива – і це без будь-яких юридичних вимог. Це забезпечується жорсткою конкуренцією. До цих пір немає навіть сертифікованих рівнів споживання, і в Європі немає практичного досвіду регулювання CO2 у важких вантажівок. Комісія не повинна просто переносити автомобільні цілі на вантажні автомобілі на принципах “один на один”, а, скоріше, запровадження дешевих і мало поточних вантажних автомобілів. Це допомагає зберегти клімат та приносить інновації.

Особливо в транспортному секторі зростання залежить від вільного руху товарів та відкритих кордонів. Обидва, схоже, виходять з моди прямо зараз. Як ви оцінюєте ризики цієї політики?

Б. Маттес: Рост та процвітання потребують чесної та вільної торгівлі. Той, хто вірить, що вони зможуть зробити Європу придатною для майбутнього у довгостроковій перспективі за допомогою протекціоністських заходів, опиниться в глухому куті. Ми із занепокоєнням відзначаємо події в Brexit, включаючи митні бар’єри між США та Китаєм, називаючи лише кілька прикладів. Важливо, щоб ми вступили в конструктивний діалог з усіма учасниками та намагалися переконатись у добрих аргументах. Міжнародний поділ праці приніс процвітання мільйонам людей у всьому світі, особливо протягом останніх десяти чи п’ятнадцяти років, і цим не слід нехтувати.

Виконання кліматичних цілей під питанням

Європейський автопром ставить під питання дотримання приписаних цілей збереження клімату 2021, та бореться за скорочення планових показників на 20-30 роки. «У нашій галузі існує велике занепокоєння, чи досягаємо ми мети на 2021, тому що це вже, надзвичайно, складно» заявив генеральний секретар Асоціації ACEA. Це ще одна причина, чому довгострокові цілі повинні залишатися “реалістичними”.

З 2009 року в Європейському Союзі існує вимога про те, що нові автомобілі від виробника можуть випускати в середньому лише 95 грамм двоокису вуглецю на кілометр до 2021 року. Фактично, середнє значення на 2017 рік становило 118,5 грамів – з невеликою тенденцією до зростання. “Незважаючи на зусилля, зроблені нами як виробниками, викиди CO2 в даний час вперше зростають”, – підтвердив представник асоціації. Причиною є вихід зі сцени дизеля, який споживає менше палива. Тим не менше, виробники намагалися зробити все можливе, щоб ці специфікації були досягнуті, особливо щоб уникнути високих штрафів.

Керівник ACEA знову відкинув плани Комісії ЄС накласти ще 30 відсотків скорочення викидів CO2 протягом 2021-2030 років. І він рішуче попередив Європейський Парламент, щоб не збільшити цю ціль до 50 відсотків. Лише 20 відсотків є реалістичними, сказав представних асоціації. “Звичайно, добре почувається висока ціль скорочення на папері, але ми хочемо переконатися, що те, що записано, може бути виконано, принаймні, у нашій галузі”.