Категорія: Публікації & Тренди

Обращение Валентина Яковлева

Уважаемые коллеги!

Мое обращение к вам связано с тем, что я приглашён на заседание круглого стола в «Федерации Работодателей Автомобильной Отрасли» в качестве консультанта в автобизнесе. Положение всех предприятий автосервиса всем нам хорошо известно – и это следствие неправильных действий или бездействия всех нас. Бороться со следствиями бесполезно. Нужно докопаться до причин – только так можно влиять на результат.
Я обращаюсь к вам – к владельцам и менеджерам Автобизнеса. Лучше вас НГ никто не знает, что убивает бизнес, и требует урегулирования и поддержки со стороны Центральных Властей Украины.
Исходя из сказанного, прошу вас
высказать ваши идеи по таким направлениям как:

  • что является тормозом в развитии бизнеса и снижает прибыльность, что мешает улучшать качество сервиса, проводить необходимые изменения в компаниях;
  • какой поддержки требует автобизнес со стороны государства: престиж отрасли, налоги, доступное кредитование, разумная регуляция, правовая защита, поддержка создания новых рабочих мест и другое;
  • что требует скорейшего регулирования со стороны государства: отраслевая наука, подготовка специалистов, поддержка инноваций, инвестиции и другое.

Поддержите одну или больше из приведённых проблем, приведите собственныпримеры для обоснования ваших выводов.
Ваши экспертные оценки, и ваши предложения неоценимы и будут рассмотрены и учтены в планах Федерации на 2019 год.
Хочу сказать, что ФРАО Украины существует и работает, но от вас зависит, чтобы она работала в интересах автобизнеса, поскольку вы представляете интересы миллионов автовладельцев Украины.
Вспомните опыт «АвтоЕвроСилы» – которые заставили себя слушать и вести переговоры. Хотя это не совсем позитивный опыт.
Я же выступаю за то, чтобы «О наших проблемах мы заявляли смело и стали силой!»
Круглый стол состоится 13 декабря, поэтому прошу вас действовать оперативно, чтобы была возможность сформулировать предложения и подготовиться.
Буду очень признателен за вашу активную позицию.
П.С. «Объединяться нужно, чтобы не висеть поодиночке» – это слова Авраама Линкольна, в прошлом президента США, который не мало сделал для объединения Соединенных Штатов и точно знал о чем идёт речь.
П.П.С. Если найдутся среди вас желающие принять участие в круглом столе в ФРАО, напишите, я постараюсь организовать ваше участие.

Присылайте ваши предложения на мою почту: valentin@yakovlev.net.ua;
Пишите в Вайбере, в ФБ и др;
Звоните на моб.: +380 50 330 5025;

С уважением,
Яковлев Валентин – консультант
Киев
08 декабря 2018

Відсутність цифрової інфраструктури уповільнює автобізнес

Для того, щоб автомобільні компанії могли скористатися перевагами діджиталізації, основною вимогою є відповідна ефективна інфраструктура. До них належать широкосмуговий доступ в Інтернет з пропускною здатністю в гігабітному діапазоні та 5G бездротова мережа без втрачених точок для мобільних мереж. В обох пунктах в Європі необхідно ще багато наздоганяти, вважають представники європейського автомобільного бізнесу.

Представники європейських асоціацій автобізнесу вважають, що автомобільні компанії все більше залежать від цифрових даних. Це буде потрібно, особливо в послугах ремонту та технічного обслуговування.

Новий європейський типовий Регламент (ЄС) 2018/858 досяг важливої ​​проміжної мети. Він передбачав, що автовиробники повинні надавати всю інформацію для діагностики, обслуговування, перепрограмування або повторної ініціалізації через Інтернет для всіх транспортних засобів незалежно від рівня викидів. “Це справжня цифрова додана вартість для наших компаній”, – підкреслюють представники автобізнесу.

Але для іі реалізації необхідна загальна галузева платформа, на якій могли би бути представлені орієнтовані на практику компоненти для цифрової стратегії автосалонів та автомайстерень.

Пошукова машина та інформаційна платформа

На додаток до пошукової системи для цифрових пропозицій, це має бути інформаційна платформа, де можуть бути представлені спеціалі статті з питань дигіталізації, чим має надаватися додаткова орієнтація та допомога, включати в себе більше цифрових продуктів і послуг, а також редакторський контент, дослідження, контрольні списки, рекомендації та практичні рекомендації для автомобільної дистрибуції.

Подібна платформа, наприклад, вже стабільно розвивається в рамках Асоціації Автобізнесу Німеччини, ще онлайн-спільнота активно обмінюється досвідом серед своїх учасників.

Подальше покращення безпеки дорожнього руху вимагає, щоб ЄС зосередився на найефективніших заходах безпеки автомобілів

Повідомлення від Генерального секретаря ACEA – листопад 2018 року

Таким чином, незважаючи на те, що сьогодні на наших дорогах Європи налічується майже 60 мільйонів автомобілів, аварії все ще значно скоротилися. Європейський Союз також має найбезпечніші дороги в світі, нараховуючи 49 смертельних випадків на мільйон жителів щорічно, тоді як в середньому по світу 174 смертельних випадків.

Тим не менш, всі основні гравці в секторі мобільності погоджуються з тим, що втрати на дорогах повинні бути зменшені, з метою прагнення до нульової загибелі на дорогах у майбутньому. Автомобільна промисловість ЄС прагне відігравати свою роль, оскільки вона інвестує значну частину бюджету (54 мільярди доларів) на науково-технічну діяльність у галузі виробництва легкових автомобілів та комерційних автомобілів. Протягом останніх десятиліть впровадження пасивних систем безпеки, таких як попередньо натягнуті ремені безпеки, подушки безпеки та енергопоглинаючі зони, зробили великий внесок у безпеку дорожнього руху, захищаючи мешканців транспортного засобу та інших учасників дорожнього руху, якщо відбудеться аварія.

Технологія пасивної безпеки полягає у зниженні впливу аварії або на рівень пошкоджень під час аварії та після неї – іншими словами, починаючи з моменту першого контакту. Як наслідок, більшість європейських транспортних засобів сьогодні здобувають високі показники краш-тестів. Проте технологія пасивної безпеки досягає рівня насиченості, тому додаткові можливості для поліпшення обмежені.

Зараз активні заходи безпеки пропонують величезний потенціал для подальшого покращення безпеки дорожнього руху, уникаючи надзвичайних ситуацій, або, принаймні, активно допомагаючи водію правильно їми управляти. Подумайте, наприклад, про автономні системи екстреного гальмування (AEB), які автоматично втручаються, якщо водій не реагує (або не досить швидко), а також технології, які гарантують, що ви не залиште свою смугу непередбачено, наприклад попередження про від’їзд від смуги (LDW). Простіше кажучи, активні системи безпеки запобігають або пом’якшують вплив аварії – так, перш ніж це дійсно відбувається, або робиться контакт.

Забігаючи вперед, зрозуміло, що активна безпека повинна мати пріоритет, коли мова йде про напрям майбутніх інвестицій або розробку нових вимог безпеки транспортних засобів. Просто тому, що це може забезпечити більшу користь і повністю уникнути аварій, а не “лише” пом’якшення наслідків аварії.

Це не означає, що пасажирські заходи безпеки зникнуть із транспортних засобів. Навпаки, вони будуть продовжувати зберігати багато життів у майбутньому. Проте, найефективніші пасивні технології вже були введені, а додаткові пасивні заходи безпеки призведуть до поступових поліпшень при непропорційній вартості. Замість цього оптимістичні результати можуть бути забезпечені економічно ефективним шляхом інвестування в активні заходи безпеки.

Щоб визначити належні майбутні системи безпеки транспортних засобів, необхідно провести глибоке дослідження випадків аварії, щоб забезпечити обгрунтоване прийняття рішень. Це також стосується пропозиції Європейської комісії щодо перегляду Загального правила безпеки (GSR), який зараз обговорюється Європейським Парламентом та Радою. Метою цього перегляду GSR є оновлення Регламенту ЄС, яке визначає, які системи безпеки мають оснащувати нові типи автомобілів.

У цьому контексті важливо, щоб ми й надалі концентрувалися на найбільш ефективних рішеннях. Наприклад, коли мова йде про ліквідацію наслідків надмірної швидкості, Комісія запропонувала всім новим автомобілям оснастити швидку допомогу (ISA). Ця технологія може активно заважати водіям перевищувати обмеження швидкості за допомогою камер з розпізнавання дорожніх знаків та бази даних, що обмежують швидкість, пов’язану з GPS. На практиці, однак, ISA все ще показує занадто багато помилкових попереджень через невірні дорожні знаки та застарілу інформацію – те, що більшість споживачів просто не приймуть. Крім того, камери не можуть передбачати всі сценарії, наприклад, коли дорожні знаки прикриті.

Системи обмеження швидкості (SLI) – це ефективна альтернатива технології ISA, особливо тоді, коли надійність останньої все ще ускладнюється проблемами, пов’язаними з інфраструктурою. Ось чому ACEA рекомендує поетапний підхід для впровадження інтелектуальної допомоги швидкості в автомобілях, а не зробити це обов’язковим відразу. Кожне євро можна витратити лише один раз, тому це питання інвестування в найбільш ефективні рішення.

Для подальшої оцінки потенціалу різних розглянутих заходів безпеки докладний аналіз статистики дорожньо-транспортних пригод здійснювався дослідницькою лабораторією транспорту (TRL) та Центром європейських досліджень досліджень та аналізу ризиків (CEESAR). Цей аналіз наслідків аварії дає чітке керівництво сильними сторонами, слабкими сторонами та ефективністю заходів безпеки, запропонованих у рамках перегляду ГСР, з точки зору того, наскільки вони можуть додатково підвищити безпеку дорожнього руху.

Окрім нових вимог, запропонованих для легкових автомобілів та фургонів, аналіз TRL-CEESAR також розглядає важкі транспортні засоби. Аварії на вантажівках із вразливими учасниками дорожнього руху (VRU), такими як велосипедисти та пішоходи, часто виникають через фактори зору, наприклад, коли VRU знаходяться у сліпій зоні вантажівки. Всі погоджуються, що ці нещасні випадки слід розглянути, але не всі запропоновані заходи є такими ж ефективними, як інші.

Деякі стверджують, що пряме поле огляду водіїв вантажних автомобілів повинно бути розширене шляхом модифікації всієї структури транспортного засобу, з метою створення малої вхідної зони “прямого зору” кабін для вантажних автомобілів. Це тягне за собою встановлення кабіни перед двигуном вантажівок, а не на її верхній частині, що підштовхує водія до дороги, але зменшує доступний простір, а також збільшує віконну поверхню кабіни.

Проте, аналіз аварій TRL-CEESAR зараз показує, що активні заходи безпеки – використання камер і датчиків для збільшення поля зору водія – на 50% ефективніші для зменшення кількості смертельних випадків та травм, ніж велика перепрофілювання вантажних автомобілів. Більше того, всупереч “низькому вхідному” кабіні “прямого бачення”, активні заходи безпеки активно залучають увагу водія до критичної області або відповідних ВРУ. Навіть з найширшою можливістю огляду у кабіні низького рівня, водій вантажівки може дивитися тільки в одному напрямку за раз і все одно може не помітити пішохода або велосипедиста на іншій стороні автомобіля.

Це лише одне з ключових результатів аналізу, який нараховує понад 130 сторінок, і підкреслює необхідність політики безпеки ЄС ставити пріоритетність заходам, які забезпечують найбільш оптимальні результати. Фактично, автомобільна промисловість підтримує широкий спектр заходів безпеки автомобіля, запропонованих Європейською комісією. Члени ACEA відкриті для розширення важливих функцій безпеки, таких як вимога про те, щоб всі нові типи автомобілів були оснащені автономними системами екстреного гальмування або попередження про від’їзд смуги.

У той же час ми також повинні визнати, що технологія автомобілів – це лише одна складова складної головоломки безпеки. Людська помилка (така, як відволікання, погане передбачення та порушення законів про дорожній рух) є причиною 90% сьогоднішніх нещасних випадків. Це означає, що нам потрібно об’єднати найсучасніші технології автомобілів з покращеною поведінкою водія, кращим проектуванням доріг та технічним обслуговуванням та більш ефективним застосуванням існуючих правил дорожнього руху.

Якщо ми хочемо досягти прогресу на шляху скорочення смертності та серйозних травм до нуля в майбутньому, нам потрібно приділити більше уваги інтегрованій стратегії безпеки дорожнього руху. Оскільки єдиним способом досягнення цієї мети є забезпечення того, щоб безпечні транспортні засоби керувалися безпечними водіями на безпечних дорогах.

Банківська асоціація: Кожна друга позика в Європі на автомобіль

Європейці витрачають багато грошей на автомобілі. Купівля автомобілів має переважну частку серед причин фінансування.

Більше ніж кожна друга розстрочка в Німеччині служить для фінансування автомобіля. Меблі та електроніка йдуть на великій відстані, для чого було залучено в кожному випадку 17% усіх кредитних розстрочок. Про це повідомляє профільна банківська асоціація. Особливо фінансування нових автомобілів відіграє велику роль для фінансових установ. 31 відсоток усіх контрактів було укладено для придбання відповідної машини, сума кредиту в середньому становила 19 000 євро. На автомобілі з пробігом припало 28 відсотків усіх кредитів, в середньому клієнти запозичили 11 тисяч євро.

Дизель: нові дані свідчать, що сучасні дизельні автомобілі мають низькі викиди забруднюючих речовин на дорозі.

Нові дані, опубліковані Європейською асоціацією виробників автомобілів (ACEA), свідчать про те, що дизельні машини останньої генерації випромінюють низькі викиди забруднюючих речовин на дорозі. Ці дані вимірювалися у реальних умовах водіння, водіями різних національних органів, що затверджують типи.

Протягом минулого року на європейському ринку було представлено близько 270 нових типів дизельних автомобілів, затверджених відповідно до стандарту Euro 6d-TEMP. Нові дані показують, що всі ці дизельні автомобілі знаходятся значно нижче порога NOx випробування викидів режимі реального водіння, який застосовується до всіх нових типів автомобілів з вересня 2017 р. Більш того, вже сьогодні більшість з цих автомобілів показують результати, що вони знаходяться нижче суворого порогового показника NOx, який буде обов’язковим з січня 2020 року.

RDE вимірює основні забруднювачі, такі як NOx та частинки, що викидаються автомобілями під час руху на дорогах загального користування в широкому діапазоні умов. Таким чином, RDE гарантує, що рівні викидів забруднюючих речовин, виміряні під час лабораторного випробування (WLTP), підтверджені на дорозі, а також, що при щоденному водінні автомобілі не перевищують правові межі.

Кожний з цих 270 дизельних автомобілів, що відповідає вимогам RDE, являє собою цілу сім’ю подібних автомобілів різних варіантів, тому на ринку існує безліч низькочастотних дизельних автомобілів. Німецький автомобільний клуб ADAC, за оцінками, має сьогодні більш ніж 1200 різних автомобілів, що відповідають вимогам RDE. Крім того, їхня доступність швидко зростає.

Ерік Джоннерт, генеральний секретар ACEA, сказав: “Ці нові дослідження доводять, що сучасні дизельні машини, що підтримуються політикою відновлення автомобільного парку та поєднані з альтернативними силових агрегатами, відіграють важливу роль у допомозі містам у виконанні цілей щодо якості повітря. Паралельно дизельні транспортні засоби будуть продовжувати залишатися важливими для скорочення викидів СО2 у коротко- та середньостроковій перспективі, навіть якщо всі виробники розширюють свою пропозицію щодо електрично заряджених автомобілів. ”

Джоннерт: ” Автомайстри зробили значні інвестиції, щоб швидко доставити ці масові скорочення викидів NOx. Важливо, щоб ми зупинили демонізацію дизельної техніки в цілому. Замість цього ми повинні розрізняти старий дизельний парк і новітнє покоління транспортних засобів. ”

Ці висновки підтримуються третіми сторонами. ADAC нещодавно провела незалежне тестування на дистанційних транспортних засобах, що відповідають вимогам RDE, і встановили, що сучасні дизелі викидають на 85% менше NOx в середньому, ніж автомобілі євро 5, і робить висновок, що останні дизелі є “дуже чистими”2. Їх додаткове випробування показало, що найефективніші RDE-сумісні дизели Euro 6 викидають на 95-99% менше NOx, ніж автомобілі Euro 5.

Автозапчастини: Інтернет-торгівля продовжує зростати

Автозапчастини все частіше продаються в Інтернеті. До 14 відсотків складає частка в мережі Інтернет від загального обсягу продажу запасних частин, згідно дослідження асоціації незалежних дистриб’юторів запасних частин на ринку післяпродажного обслуговування (VREI), та консалтингової фірми 2HMforum, чиї дані були зібрані в шести європейських країнах. Фахівці навіть прогнозують збільшення до 18 відсотків загального обсягу ринку.

В порівнянні з золотим періодом зростання онлайн продажів з двозначними цифрами на початку десятиліття, зростання сповільнилося. Хоча на деяких ринках очікується прискорення росту в найближчі роки. Тут, темпи зростання відрізнятися по Європейским країнам, наприклад, від чотирьох до п’яти відсотків у скандинавських країнах і Франції і вісім відсотків в Німеччині.

Інтернет-гравці очікують аналогічної консолідації ринку, як це в даний час спостерігається в класичній дистрибуції запчастин. Зростаюче залучення оптових торговців до онлайн-бізнесу – це, на думку опитаних експертів, дуже імовірно. Крім того, нові онлайн бізнес-моделі, комбіновані з сервісними пропозиціями, наприклад, сервісна платформа «who-can-fix-my-car» в Великобританії, яка пропонує онлайн-продажі автозапчастин. «На тлі подальшого стратегічного партнерства онлайн зростання між підприємствами автобізнесу, роздрібних торговців і виробників стає більш важливим,» заявив Томас Фішер, генеральний директор VREI.

Різниця в ціні в онлайн-торгівлі

Як і раніше більш вигідні ціни в інтернет-дистрибуції. За даними дослідження на сьогоднішній день, різниця цін з «класичним» каналом продажів зросла до 30 відсотків, хоча більшість респондентів – власників магазинів запчастин тепер очікують стабілізації або навіть зниження цього розвитку. Що стосується загальноєвропейської конвергенції рівнів цін, до сих пір немає остаточного консенсусу серед опитаних експертів.

Великий потенціал для нових концепцій мобільності

Зробити свій власний автомобіль доступним іншим або разом долати відстань з іншими пасажирами – згідно з дослідженням цифрової асоціації Bitkom, ці речі, зважаючи на зростаючий трафік в містах, є предметом великого інтересу серед громадян Євросоюзу. Згідно з цим, 90 відсотків людей, наприклад у ​​Німеччині, бачать переваги в таких концепціях, як обмін автомобілями або обмін автотранспортом.

Для того, щоб такі пропозиції були росповсюджені більш широко, курс також повинен бути закріплений на законодавчому рівні, вимагають Європейські асоціації автобізнесу.

Якщо ми хочемо перейти певну необхідну межу у містах, нам потрібен новий цифровий менеджмент мобільності. Ми не потребуємо менше, але краще організованої мобільності, що є більш ефективним та чистішим. В даний час ми, на крок від аналогового до цифрового віку.

Нові концепції мобільності мають потенціал для повної зміни та масового вдосконалення нашого суспільства, сказав Президент Bitcom Ахім Берг. Мобільність повинна бути індивідуальною, але також можливою легко переключатися між різними пропозиціями.

Законодавство необхідно адаптувати

Проте нові ідеї часто суперечать діючим десятиліттями, антиінноваційним нормам. Це вимагає термінової модернізації закону про пасажирські перевезення. Наприклад, скасування зобов’язання повернути орендований автомобіль з водієм, може допомогти уникнути неекологічних порожніх поїздок. Поточні правила передбачають, що такі транспортні засоби повинні спочатку повернутися до свого місцезнаходження, перш ніж вони зможуть прийняти новий замовлення.

Перш за все, це регулювання спрямоване на те, щоб не дати новим постачальникам прямо конкурувати з традиційною галуззю таксі. Проте повна лібералізація не призведе до очикованих результатів. Пропозиції щодо спільного використання автомобілів та поїздок повинні наповнювати смислом існуючу транспортну структуру. І пропозиції – як у громадському транспорті, так і в додаткових концепціях – повинні, перш за все, бути прості у використанні.

Зростання пропозицій обміну автомобілями, в деяких містах США, навіть привело до додаткових заторів, тому що більше автомобілів вийшли на дороги. Start-up у Гамбурзі пропонує послуги трансферу в периферійних районах міста у співпраці з громадським транспортом. Важливо, щоб відповідні послуги були тісно пов’язані з існуючими публічними пропозиціями.

Той факт, що нова мобільність самі по собі, автоматично, не розгрузить дороги, погоджуються всі експерти. Для цього також потрібна якісна наступальна стратегія громадського транспорту, яка повинна йти рука об руку з управлінням рухом міста.