Категорія: Публікації & Тренди

Виклики для Aftersales 2019: отримання контролю над процесами

Де повинні починатися компанії для того, щоб використати свій потенціал після продажу? Автомобільна торгівля передбачає організаційні заходи, тобто внутрішню оптимізацію з 70 відсотками на першому місці.
Післяпродажний бізнес в дилерському центрі продовжує залишатися солідним потенціалом для розвитку підприємства в цілому. Незважаючи на розповсюдження електронної мобільності і можливість прямого онлайн-доступу виробника до автомобіля і згенерованих даних у майбутньому. Це не зміниться так швидко. Аналітики і окремі виробники навіть припускають, що рівень продажів не буде знижуватися внаслідок нових послуг і продовження значного збільшення парку автомобілів.
Для інших служб все ще постає питання, хто буде робити бізнес у майбутньому. Але поки що нічого не вирішено – і компанії зараз стикаються з іншими викликами. Загальне задоволення бізнесом сервісу в Європі, в цілому, залишається неоднозначним. Майже третина опитаних учасників автомобільного бізнесу не задоволені. На 67 відсотків більшість перебуває в позитивному настрої, але велика кількість негативних оцінок загального задоволення ясно показує, що поставлені цілі, очевидно, ще не досягнуті.
Як головні виклики чи події у 2019 році, що впливають на післяпродажний бізнес, респонденти поставили автовиробників першими, після чого зросли очікування клієнтів та знизилися обсяги продажів.
Тему персоналу можна знайти лише на п’ятому місці, але це просто виявляє нові працівники. Що стосується розширення бізнесу, то лише 47% бачать можливості для збільшення використання виробничих потужностей. Основні трейдери та найменування преміум-брендів набагато впевненіші (60%).

Попереду брендові компанії

Проте найбільший потенціал для того, щоб змінити ситуацію, розглядається по-друге, лише на ринку. Торгівля передбачає організаційні заходи, тобто внутрішню оптимізацію, причому 70% на першому місці. Це підтверджують і експерти. Але це також означає, що тут має відбутися щось. Проблеми відомі. Незалежно від цього, більшість учасників панелі переконані, що брендова автомайстерня продовжуватиме випереджати бізнес сервісу, незважаючи на виявлені дефіцити.

Advertisements

Зміна мобільності: багато проблем, непопулярні рішення

Проблеми виявляються, але рішень поки що бракує. У боротьбі з перевантаженнями та забрудненням повітря більшість європейців хочуть еволюції, а не революції.

Проблем мобільності бачать споживачі багато. Проте вони не хочуть принципової зміни способу їх вирішення. Це можна зробити висновок принаймні з опитування Німецької академії інженерних наук. Згідно з цим, 82 відсотки учасників описували застійний транспортний потік як одну з головних проблем з мобільністю в Німеччині, 77 відсотків турбує завантаженість міст, 64 відсотків визнають забруднення повітря важливим фактором.

Відповідаючи на запитання про бажані рішення, невеликі виправлення є більш популярними, ніж великий оборот трафіку. Наприклад, 59% виступають за більше громадського транспорту, 58% хочуть розумні світлофори, а 47% хочуть більше роботи на дому.

Набагато більш непопулярними є більш кардинальні заходи: лише десять відсотків респондентів хотіли б мати заборону на водіння, а п’ять відсотків хотіли б мати більше положень та керівних принципів для мобільності громадян. За блокування внутрішніх міст для автотранспорту виступає 25 відсотків.

Але багато громадян усвідомлюють різницю між бажанням і реальністю. Так що обмеження особистої мобільності не потрібні, але цілком очікувані. 57% респондентів очікують закриття міських центрів, а 44% вважають, що водіння буде заборонено, а 41% вважають, що громадяни будуть більш регламентовані.

Споживачі більше зацікавлені в водні, ніж у чистих електричних автомобілях

Якщо б не було більше чистого автомобіля з ДВЗ, щоб вибрали тоді покупці автомобілей? Як показало дослідження в Німеччині потенційні покупці швидше б купили водневий автомобіль, ніж батарейний електричний автомобіль. 

Відповідно, 21 відсоток 1024 опитаних осіб найбільше хотіли б використовувати машину на паливних елементах, і лише 18 відсотків віддають перевагу чистому електромобілю з АКБ, який займає останнє місце за популярністю. На сьогоднішній день найефективніші гібридні автомобілі були самими популярними (37% респондентів

Якщо ж “зняти” обмеження на альтернативні приводи, то принаймні 17 відсотків приватних власників автомобілів вибрали б дизель.  Як і очікувалося, прийняття дизельного двигуна серед дизельних водіїв набагато вище середнього: 42% купували б дизель знову.

Дизель: час простою падає, залишкові вартості залишаються стабільними

Термін продажу використаних авто вперше в цьому році нижче 100-денної позначки. Дизельні старі автомобілі залишаються в салонах дилерів протягом 97 днів, поки вони не будуть продані. Бензинові двигуни чекають 85 днів на нового власника, що також є найнижчим рівнем у поточному році.

Крім того, вперше в цьому році вартість автомобілів трирічних легкових автомобілів не знизилася, а залишилася на рівні попереднього місяця. а

Майбутнє автодистрибуції: до 2025 року прибутковість значно зменшиться

Нове дослідження автомобільного бізнесу підтверджує похмуре майбутнє для класичної торгівлі автомобілем . Завдяки зростанню продажів в Інтернеті та руйнування сервісного бізнесу, прибуток компаній від продажів скоротиться приблизно до 1,2 процентного пункту до 2025 року, заявляють консультанти з менеджменту компанії Bain & Company.

Тим не менш, автосалони можуть протидіяти новим бізнес-моделям, більш ефективними процесами і сильніше зосередитися на досвіді та лояльності клієнтів. Це може принести їм додатковий прибуток до 0,8 відсоткових пунктів. Згідно з заявами Асоціації Автобізнсу Німеччини, рентабельність продажів у 2018 році становила в середньому від одного до 1,3% (2017: 1,5%).

“Трансформація автомобільної промисловості швидко прогресує, що означає нову еру для продажів і дистрибуції”, сказав співавтор дослідження Маркус Гофман. Разом з виробниками, автодилерам доведеться перевизначити свою роль, свої завдання та винагороду в процесі продажу.

Згідно з заявою експертів, стаціонарні дилери будуть залишатися ключовим елементом у збуті автомобіля незважаючи на всі пророцтва приреченості. Виробники повинні підтримувати їх у їх переорієнтації, у тому числі за допомогою нових форматів роздрібної торгівлі або моделі компенсації на основі діяльності, посилаючись на компенсацію за, наприклад, кількість тест-драйвів, передачу автомобіля або обслуговування клієнтів. Хоффман: “Така система може допомогти закрити 0,4% різниці в дохідності”.

Відповідно до дослідження, нові комерційні формати відіграють вирішальну роль . Серед варіантів називаються класичні, міського типу, повноцінні автомобільні представництва з великою сервісною областю, та високими вимогами до персоналу, до змішаних локацій: салони у центрах міст, маленькі сервісні цехи, центри тест-драйвів або вузькоспеціалізовані сервісні фабрики на околиці. “Автотрейдери, готові до інвестування, які супроводжують цей розвиток, завдяки інноваційним ідеям і новаторській роботі, будуть серед переможців трансформації”, – сказав Хоффман.

Власні ідеї мають право на життя

Ерік Зайєр, також автор дослідження, на власні зобов’язання автомобільних компаній. “Враховуючи їхнє локальне ринкове знання та підприємницьке мислення, автодилери приречені на те, щоб розробити їхні власні ідеї для нових служб збуту” вважає експерт. “Особистий контакт є і залишається найбільш надійним і формуючим способом спілкування з клієнтами”.

Орієнтація на клієнта : Автомобільна промисловість повинна значно збільшити задоволеність клієнтів. Інтенсивні аналітичні дані дозволяють створити стратегію цифрового догляду, яку реалізують автосалони на місцевому рівні. Вони можуть запропонувати покупцям індивідуальні рішення – і тому це збільшить доходи.

Автономне керування автомобілем : Кількість повністю автоматизованих або самостійних автомобілів в Європі зросте на низькому рівні до 2025 року. Це зменшить нещасні випадки та незначні пошкодження, а також робоче навантаження автомайстерень. З цим розвитком, що займе ще кілька років, автосалони мають час переналаштувати свою бізнес-модель. У той же час клієнтам можуть допомогти індивідуальні програми лояльності. Ці нові завдання вимагають різних моделей компенсації, ніж попередні системи бонусів / маржі.

Зв’язок / оцифровка : автовиробники продовжуватимуть штовхати онлайн-продаж нових автомобілів . Згідно дослідження, більше 30 відсотків нових автомобілів в Європі, як очікується, будуть продані до 2025 року через Інтернет. У Німеччині 42% клієнтів вже можуть уявити собі покупку свого нового автомобіля в Інтернеті. В результаті, бізнес нових автомобілів в дилерському центрі повертається назад. У той же час, оцифрування допомагає підвищити ефективність основних процесів. 

Електрифікація : Згідно з даними дослідження, близько 30 відсотків усіх нових автомобілів, що продаються, і шість відсотків транспортних засобів європейського населення будуть живитися повністю або частково електроенергією в 2025 році. Чисті акумуляторні автомобілі потребують набагато менше обслуговування, від чого постраждає сервісна діяльність автоцентрів. Багато автолокацій та майстерні – особливо в дорогих центрах міст знаходяться в небезпеці. Одне з можливих рішень – об’єднати існуючі підприємства в ефективні фабрики обслуговування на околицях.

 Спільна мобільність : Особливо в столичних районах попит на нові транспортні засоби падає внаслідок мережевих пропозицій мобільності та спільних транспортних засобів. У той же час, великі клієнти замовляють більше автомобілів безпосередньо від виробника для своїх парків. Тому для автосалонів важливо заздалегідь розширити свою бізнес-модель. Наприклад, вони повинні спеціалізуватися на обслуговуванні автопарків, що обслуговують автомобілі, та обладнати послуги мобільного зв’язку. 

Автодистрибуція: Бізнес-модель оренди автомобілей має потенціал

Оренда автомобілів, ймовірно, буде такою ж звичною, як і сам автомобіль. Десять відсотків нових реєстрацій в Європі проходять за рахунок компаній з прокату. Тому це великомасштабний бізнес. Зараз в автомобільному ланцюжку додано багато нових бізнес-моделей. В принципі, однак, виникає питання про те, як автодистрибуція може брати участь в ній. В даний час є провайдери, такі як Fair.com в США або Cluno в Німеччині, які прагнуть до співпраці з автосалонами та чия бізнес-модель працює тільки в співпраці з автодилерами.

Це означає, що клієнт не купує і не здає в оренду свій автомобіль, а орендує вчасно певну фіксовану щомісячну суму. Деякі послуги, такі як обслуговування і страхування включені. Можливість дострокового повернення надається. Як правило, оплачуються тільки витрати на паливо.

Однак тільки 53 відсотки опитаних осіб, які приймають рішення в автодистрибуції, чули про ці моделі. 41 відсоток вважають цю модель цікавою і вважають можливості для торгівлі швидше позитивними. Близько чверті, однак, говорять про примхи і вважають цю концепцію непридатною для дилерів (20 відсотків). 43 відсотки були б готові інвестувати в програмне забезпечення, а 34 відсотки – в рекламу.

Як постачальник автомобільних підписок, від 40 до 50 відсотків респондентів хотіли б бачити їх виробника або імпортера на їхньому боці. Проте, 40 відсотків переконані, що спільна мобільність занадто далека від основної діяльності роздрібного сектора. Навпаки, 38 відсотків бачать можливість диверсифікувати свій бізнес. Для кожного п’ятого модель автомобільної підписки також становить загрозу для реального торгового бізнесу.

Можливості та ризики

Що стосується шансів розширення пропозиції, автоматична підписка на 42 відсотки – це можливість розширеного тест-драйву – і, таким чином, в кінцевому рахунку, ще один спосіб продажу автомобілів. Для 37 відсотків таку пропозицію пропонує потенціал для завоювання нових клієнтів. Торгівля явно розглядає ризики як загрозу ослаблення своєї основної компетенції (34 відсотки), девальвації автопарку, канібалізації бізнесу і занадто великим зусиллям (по 33 відсотки кожен). Проте, близько половини респондентів можуть уявити додавання підписки на автомобілі в портфель, а також припустити, що ця бізнес-модель зарекомендувала себе на ринку.

Альтернативні приводи для вантажних автомобілей

Як зменшити “внесок” вантажних автомобілів в загальні викиди СО2 в Європі. Експерти дають огляд найбільш важливих підходів в зміні приводу вантажних автомобілів.

Акумулятор

З тих пір, як піонер електричних автомобілів Tesla представив дослідження свого електрогрузовіка Semi, ідея електроприводу для вантажних автомобілів на батарейках також стала популярною в суспільстві. Деякий час такої вантажівка була нішевим рішенням, адже у нього ті ж основні проблеми, що і у легкового електромобіля: висока вартість акумулятора і малий радіус дії. Крім того, вага батареї грає ще більшу роль, тому що це відбивається на меншій корисного навантаження. Далекобійники навряд чи будуть харчуватися від акумуляторів в середньостроковій перспективі. З іншого боку, технологія більше підходить для міської доставки або розподілу трафіку між контейнерними терміналами і складами: відстані не надто великі, так що можна використовувати більш дрібні, більш легкі і більш дешеві акумуляторні батареї. Зарядка акумуляторів також може бути відносно добре інтегрована в часто характеризується робочий процес пауз очікування і завантаження. Однак до сих пір інфраструктура відсутня: згідно з дослідженням, проведеним галузевою асоціацією ACEA, в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. в найближче десятиліття Європі встановлять близько 20 000 станцій швидкої зарядки (до 500 кВт) на автомагістралях і 6000 додаткових станцій швидкої зарядки (більше 500 кВт). На даний момент немає ні того, ні іншого. Також поки не існує технічного стандарту на зарядні штекери. 

Н2 паливний елемент

Електричні вантажівки не обов’язково потребують великої батареї. З паливним елементом може бути блок живлення без екстремального ваги і проблем з дальністю. Паливний елемент виробляє електричну енергію на місці із захопленого водню і кисню з повітря, з вихлопних газів виходить тільки дистильована вода. Проте, паливний елемент з акумулятором має високу вартість і відсутність інфраструктури. В обох випадках транспортна галузь повинна сподіватися на підтримку з боку легкового автомобіля. Тільки якщо воднева технологія просунеться туди з великим захопленням, виробничі витрати зменшаться, в той час як поставки газу будуть розширені. 

Високовольтна лінія

Ні велика батарея, ні паливний елемент не потребують повітряних лініях. На спеціально обладнаних ділянках автомагістралей – так званих електричних магістралях – вони витягують свій тяговий струм, як поїзд. Також можливо, що на борту знаходиться невелика батарея, яка заряджається під час поїздки як тролейбус. Самі вантажівки були б відносно дешевими, по крайней мере, в порівнянні з повноцінними електричними моделями з великою батареєю або паливним елементом – також тому, що витрати переносяться на інфраструктуру, за що вже ВІДПОВІДАЛЬНИХ Європейські уряди.

Природний газ / биометан

У легкових автомобілях природний газ ще не отримав визнання в Європі. Вантажівка повинен бути іншим. Виробники комерційних транспортних засобів, такі як Iveco і Scania, все частіше пропонують відповідні моделі, в той час як політики підтримують альтернативне паливо, зокрема, за допомогою планованого терміналу для зрідженого природного газу для імпорту з США. Таке викопне паливо, може знизити викиди CO2 при автомобільних перевезеннях майже на 5 млн. Тонн на рік, розраховує, наприклад, дослідження Німецького інституту аерокосмічної промисловості (DLR) від імені нафтової компанії Shell. Однак інші експерти налаштовані менш оптимістично – за даними екологічної організації T & E, природний газ у вантажівках має мінімальний потенціал для скорочення викидів CO2. Навіть з іншими забруднювачами він навряд чи перевершує сучасні дизельні двигуни. Безсумнівно, існує більш позитивна перспектива використання биометана – хоча газ, що видобувається з відновлюваних ресурсів або за допомогою поновлюваних джерел енергії, навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. навряд чи буде достатньо доступний в доступному для огляду майбутньому. Позитивним моментом є керовані витрати на двигуни, що працюють на природному газі: технологія дешева і перевірена часом, газ можна відносно добре зберігати і транспортувати. Тим не менше, використання природного газу в якості палива має бути більш практичним і значущим при транспортуванні. 

Каравани

Є місце для поліпшення не тільки в драйві. CO2 також може бути заощаджено в самій транспортній системі, як показує так званий «взвод», в якому вантажні автомобілі рухаються в максимально вузької колоні. Принцип відомий з Тур де Франс і інших велосипедних гонок – хто їде за кимось, заощаджує енергію. Або в разі вантажівки просто паливо. Управління здійснюється комп’ютером, який постійно тримає відстані і зупиняє повністю мережевий поїзд в аварійній ситуації без зіткнень. Той факт, що мережі вантажних автомобілів економлять паливо і є безпечними, недавно був доведений польовими випробуваннями виробника комерційних автомобілів MAN і логістичної компанією DB Schenker. У разі руху в потоці споживання впало приблизно на чотири відсотки, і ще більше скорочення буде можливо при подальшому скороченні відстані. Чи є “караван” моделлю для завантажених німецьких автомагістралей, ще невідомо. Поруч йдуть машини будуть регулярно розривати колону і зменшувати перевага в ефективності. 

Незалежні автомайстерні вимагають справедливого доступу до даних

Політика повинна забезпечувати справедливий доступ до всіх транспортних засобів, які знаходяться в мережі. Це вимагає об’єднання Європейських Асоціацій Підприємств Автобізнесу. 

“Відкритий і сумісний інтерфейс телематики в транспортному засобі, як точка входу для постачальників послуг разом з виробниками та імпортерами, забезпечує ринок автомобілів чесною конкуренцією для всіх”, – наголошують представники асоціацій. 

Чесна конкуренція можлива тільки, якщо автомобілісти самі можуть передавати дані, отримані на транспортному засобі, до майстерні за їхнім вибором – маркою або безкоштовно, а також надати їм доступ до дисплею на панелі приладів. 

Тому необхідно гарантувати, що виробники автомобілів не мають ексклюзивних даних та контролю доступу. Тільки тоді мережа автотранспортних засобів буде справедливою і значущою для споживача.

Експертні групи закликають політику створити відповідну правову основу в контексті затвердження типу. Інтерфейс клієнта для зв’язку з автомобільним транспортним засобом та інтерфейс даних для передачі та прийому даних повинен дозволяти всім автомобільним майстерням використовувати той самий доступ, який використовують виробники автомобілів. 

Сьогодні вони вже використовують такі інтерфейси для впровадження цифрових бізнес-моделей, таких як онлайн-діагностика. Концепція виробників автомобілів (розширена концепція автомобіля), яка була створена тільки для третіх сторін, на думку експертів, не підходить для надання доступу до автомобіля і клієнта для контрактних та незалежних підприємств автобізнесу..