Майбутнє: менше транспортних засобів, більше руху

Запас транспортних засобів в Європі незабаром досягне свого піку: між 2027 та 2030 роками він може скоротитися приблизно на 7,5 відсотка, прогнозує консалтингова компанія PWC. Це головним чином тому, що обмін автоматизованих транспортних засобів збільшується.

“Кількість транспортних засобів на дорозі істотно не зменшиться, але рух буде протікати краще завдяки розумному спілкуванню між собою автомобілів”, – переконаний експерт PWC Крістоф Стурмер. Зокрема, значно зменшиться частка припаркованих транспортних засобів. А в містах електромобілі будуть набагато помітнішими.

Конкурентна компанія Deloitte оцінила по-різному у своєму нещодавно опублікованому дослідженні «Мобільність міста та автономне водіння у 2035 році». Якщо 2035 автомобілі можуть їхати надійно автономно і зарекомендували себе на ринку, рух внутрішніх міст може масово збільшуватися.

Хоча експерти припускають, що кількість транспортних засобів у міських районах зменшиться на 20 відсотків, що зменшить навантаження на паркувальні місце. Однак, коли автономні транспортні засоби частіше використовуються, міський рух буде збільшується до 40 відсотків у пікові періоди. Результат – пробки.

«Кількість транспортних засобів, що рухаються нашими дорогами одночасно, збільшується. Це зменшує транспортний потік і значно збільшує ризик перевантаженості », – пояснює Томас Шиллер, керівник відділу автомобільної промисловості компанії Deloitte.

Експерти припускають, що багато споживачів переходять на автономні таксі (на одну-дві людини) та автономні маршрутки (максимум на чотири людини). Нарешті, пропозиції повинні бути не тільки зручнішими, але й дешевшими, ніж автобуси та поїзди. Відповідно, експерти припускають, що частка громадського транспорту впаде з 20 до 14 відсотків.

Опитування: Електричні автомобілі та автономне водіння поки що важко сприймається клієнтами

Електромобілі та автономне водіння мають все ще важкі часи у Європі. Багато людей все ще скептично ставляться до двох технологій майбутнього, як показало опитування, проведене консалтинговою фірмою EY незадовго до відкриття автосалону IAA у Франкфурті. Виявляється, що понад усі три класичні проблеми ще більше знижують інтерес споживачів: охоплення, витрати , мережа зарядки.

Очевидно, що більшість з 2500 опитаних дорослих вважають електричні транспортні засоби недоцільними та заниженими. Майже дві третини (64 відсотки) респондентів сказали, що автомобілі на електротязі зараз не для них. 28 відсотків називають занизький діапазон сучасних моделей основною причиною, 27 відсотків порівняно високою ціною придбання, 13 відсотками все ще слабою мережею зарядки та 11 відсотків тривалий час зарядки. Наслідок: Більше половини (53 відсотки) хочуть отримати наступний автомобіль на бензині чи дизелі.

Тим часом, трохи більше чверті (26 відсотків) респондентів сказали, що вважати електромобілі цікавими. 22 відсотки могли подружитися з гібридним автомобілем, і лише дев’ять відсотків – з чистим електричним автомобілем.

“Додана вартість електричної мобільності ще не повідомляється”

Без більшої частки ринку електричних транспортних засобів суворіші цілі ЄС щодо захисту клімату, особливо з одночасним зростанням продажів позашляховиків не можуть бути дотримані.

Поки що це не виглядає набагато краще для автономного водіння, з яким багато людей стикаються зі змішаними почуттями через проблеми безпеки, етичні проблеми або ризики відповідальності. Майже половина (49 відсотків) респондентів не хочуть сісти в повністю автономну машину.

Напівавтономні транспортні засоби, в яких водій все ще може прийняти рішення у певних ситуаціях, відкидають 30 відсотків. Згідно з оцінками EY, низьке прийняття відіграє роль у “деяких – навіть смертельних – нещасних випадках”. Однак молодші люди відповіли, що вони відкриті для електричних та автономних автомобілів.

Volkswagen: Майстерні повинні мати можливість заробляти більше, незважаючи на електронну мобільність

Группа очикує зростання продажів в післяпродажному обслуговуванні.

З одного боку, Volkswagen хоче стати провідним постачальником електромобілів, а з іншого, бізнес післяпродажного обслуговування також повинен одночасно зростати. Як це зробити, пояснили у Volkswagen. Представники концерну заявили: “Ми наполегливо працюємо над тим, щоб сегмент післяпродажного продажу залишався важливим джерелом доходу для Volkswagen в майбутньому. Ми будемо продовжувати значно розширювати його для наших сервісних партнерів”.

Відповідальним у Вольфсбурзі також зрозуміло, що вимога технічного обслуговування електромобіля значно нижча, ніж вимоги до транспортного засобу з двигуном внутрішнього згоряння. Від 20 до 30 відсотків менше, автомайстерні зможуть заробити на електричних автомобілях, підрахував Volkswagen. Тим не менш, партнерам має бути надана можливість компенсувати ці втрати.

Volkswagen очікує подальшого збільшення оборотів в післяпродажному обслуговуванні. Такі очикування у представників центру оригінальних запчастин VW у Баунаталі поблизу Касселя. Керівник відділу продажів Крістіан Дальхайм впевнений, що електрична мобільність не призведе до фінансових втрат підприємств автобизнесу. Volkswagen хоче підтримувати рітейлерів цифровими інструментами.

Передбачаються різні фактори. З одного боку, зростатиме кількістний склад парку автомобілів. Volkswagen прогнозує, що він продовжить помітно зростати в найближчі роки. В даний час близько 25 000 СТО торгових марок Volkswagen обслуговують близько 100 мільйонів автомобілів по всьому світу. До 2030 року ця кількість вже буде близько 150 мільйонів, сказав Дальхайм. Хоча частка електрокарів буде збільшуватися, але це зростання займе досить значний час. На 2030 рік Група розраховує, що близько від 10 до 15 відсотків власних транспортних засобів будуть электричними.

Відповідно, транспортні засоби з ДВЗ, та їхній потенціал заробітку залишаються важливими. У коротко- та середньостроковій перспективі складність у післяпродажному бізнесі навіть збільшиться, так як окрім “пальників” на ринку будуть також гібриди та чисті електромобілі. Дальхайм пояснив: “Ми ростемо з парком автомобілів, але також зростаємо тим, що власники автомобілів витрачають більше грошей на машину на післяпродажному обслуговуванні. Це теж важливий показник для нас”.

Сервісні партнери повинні стати більш ефективними

Якщо ви хочете заробляти більше грошей на автомобілі, вам доведеться ефективно працювати. І в цьому компанія все ще бачить багато можливостей для вдосконалення в своїх автомайстернях. Середня робота автомайстерні займала до 80 хвилин для виконання адміністративних завдань, сказав представник концерну. Мета – скоротити це значення до 15 хвилин. Мета – допомогти компаніям за допомогую цифрових інструментів.

Центральним компонентом буде система “Діас” для всіх марок Групи – скорочене від Digital After Sales. З його допомогою Volkswagen хоче крок за кроком підвищити продуктивність підприємств. Наприклад, більше не потрібно вести діалог з кожним замовником. Як доповнення, послуга камери вже активна в деяких компаніях. З його допомогою сервісний персонал може зняти пошкодження автомобіля та відправити його замовнику поштою. Потім можна знову визначити, хотів би він зробити додаткову роботу, виконану майстернею, чи ні.

В перспективі, Volkswagen хоче оцифрувати повний цикл роботи з клієнтами. Представник концерну казав: “Замовник повинен, таким чином, отримати повний контроль над ходом сервісного процесу.” Сьогодні все ще автомобіліст, який має проблеми, все ще багато деталей повинен узгоджувати по телефону Надалі це має бути значно більш автоматизованим. Вирішальним для цього є мережа покупців, транспортних засобів та дилерів”.

Нові інструменти надійдуть поетапно до 2022 року
Volkswagen хоче поетапно розгорнути подальші компоненти своєї системи, і в 2022 році вона буде завершена. Наприклад, Група працює над “поштовою скринькою”, що дозволить компаніям значно простіше стежити за всіма замовленнями клієнтів. Однак ці інформаційні панелі також дозволять виробнику чи імпортеру отримати доступ. Те, що компанія характеризує як «прозорість», може, при чіткому тлумаченні, також перетворитися на дуже суворий «контроль» компаній.

Мета: підвищення лояльності клієнтів

Тим не менш, і надалі будуть клієнти, які цінують аналогові процеси, відзначили представники концерну. Вони повинні надалі служити найкращим чином, ви хочете підвищити лояльність. Якщо замовник зі своїм електрокаром рідше відвідує майстерню, вам просто потрібно переконатись, що більше клієнтів прив’язується до їх власної експлуатації.

Надалі партнерам-майстерням доведеться освоювати як цифровий, такі аналоговий світи. Потреби у навчанні персоналу все ж не повинні зростати. Дальхайм також додав, що компанії не будуть нести значні додаткові витрати через впровадження Digital After Sales.

Однак консолідація всередині галузі, ймовірно, ще більше прискорить плани Volkswagen. Зокрема, малому бізнесу буде складно вирішити майбутні виклики самостійно. Представник VW Group сказав: “Класичного бізнесу з повним набором послуг буде менше. Але це не означає, що у нас буде менше можливостей заробити грошей на післяпродажному обслуговуванні».

Прямі онлайн-продажі автовиробників: Де компенсація витрат для дилерів?

В Європейській автобізнес-спільноті ведуться гарячі дискусії щодо того, яка роль автодилерів у випадку прямих продажів автомобілів зі сторони виробників. Роль комуникаторів з автовиробниками беруть на себе національні асоціації автобізнесу Європейських країн.

До прикладу Асоціація Німецького Автобізнесу (ZDK) інтенсивно розглядає можливі майбутні платежі, зі сторони автовиробників, в якості компенсації дилерам за передачи авто клієнту, яка декларується як плата дилеру за діяльність, з точки зору продажів є неприйнятною. “Система компенсацій повинна бути простою, обчислюваною та простежуваною, і вона повинна покривати витрати дилера при продажу нових транспортних засобів та давати прибуток. Однак плата за діяльність, пов’язана з системою компенсацій за продаж дилерів, пов’язана з великими адміністративними зусиллями, важко підрахувати і, ймовірно, не будуть покривати витрати, оскільки дилер отримає лише частину відшкодованих витрат” – заявляють в Асоціації.

Тому Німецька Асоціація Автобізнесу, яка є найбільш сильним лобістом галузі в інституціях Євросоюзу, розробила власну пропозицію щодо компенсації автодилерам у разі посилення прямих продажних автовиробників / імпортерів. Це дозволяє припустити, що виробник повинен буде сплатити дилеру фіксовану ставку – як вид оренди за надання торговельної спроможності в межах прямої підприємницької діяльності виробників. Це повинно бути надано незалежно від того, використовуються ці потужності виробником чи ні.

Визначення розміру “оренди”

Оренда повинна визначатися наступним чином: Асоціація дилерів та виробник / імпортер визначають загальний обсяг продажів на певному європейському ринку і, виходячи з цього, пропорційно прямих продажів виробника . Ця частка прямого бізнесу повинна бути розподілена окремими дилерами пропорційно показникам продажів окремих дилерів. На наступному кроці сторони домовляються про компенсацію в євро за один авто, що покриває витрати, а також зарахований дохід. Ця плата повинна бути приблизно дорівнює поточному рівню маржі на авто. Тільки такий підхід забезпечує відшкодування витрат у дилера і, таким чином, довгострокове забезпечення торговельних можливостей, підкреслює Асоціація.

Опитування: Наймолодші покупці автомобілів відвідують дилерів найбільше

Нове опитування Urban Science серед 2000 американських покупців автомобілів та 200 автодилерів виявляє, що більшість (81%) довіряють інформації, наданій персоналом автосалону, і що наймолодші респонденти схильні відвідувати найбільшу кількість автосалонів перед покупкою.

Опитування, показало, що 84% респондентів обрали ціну як визначальний фактор у виборі дилерського підприємства. Але якість сервісу (75%) також суттєво зважилася у своїх рішеннях, разом із продажами з низьким тиском та досвідом роботи персоналу (обидва 72%).

Примітно, що члени покоління Z та Y повідомили, що відвідували найбільше автомобільні салони, в середньому 3,8 салона на покупку – більше, ніж старші покоління (2,6), Gen X (2,4) та “дитячі бумери” (2,1).

“Це одне з важливих висновків з точки зору дилера”, – сказав Ренді Берлін, глобальний директор Urban Science з дилерських послуг. «Зараз усі дані або так звані дослідження, надані галузі, свідчать про те, що клієнти відвідують лише 1,2 дилера. Це дослідження говорить зовсім навпаки ».

Пропонуючи подальше заохочення дилерам, 83% респондентів сказали, що «ніколи» не купуватимуть без тест-драйву, а 89% сказали, що демонстрація автомобіля була «найвпливовішим інструментом» у процесі прийняття рішення.

“… Ці данні суперечать бажанню” зробити все в Інтернеті, тільки щоб автомобіль доставили до будинку “- 85% опитаних тут споживачів сказали, що не купують транспортний засіб, не побачивши його спочатку фізично. Отже, знову ж таки цінність дилера залишається, – сказав представник компанії, яка робила опитування.

Дослідження Carsharing: Немає реальної альтернативи приватному автомобілю

Згідно з дослідженням консалтингової фірми AT Kearny, спільне використання автомобілів є лише потенційною альтернативою володіння автомобілем для п’яти відсотків німців. Лише кілька міст Німеччини є досить густонаселеними, щоб мати змогу керувати автомобільним обміном автомобілів.

“Для вигідного спільного використання автомобілів потрібні певні мінімальні кількості користувачів у поєднанні з високою щільністю користувачів, якої вже немає в багатьох віддалених районах великих німецьких міст”, – сказав Вульф Столль з AT Kearney. Наразі лише одинадцять міст із відповідним розміром та густотою населення мають умови для економічного надання послуг спільного користування автомобілем. Наразі автори дослідження бачать прибуткові запаси лише у Берліні, Гамбурзі та Мюнхені.

Німецькі автомобілісти – навіть ті, хто користується послугами спільного користування автомобілем – але все-таки цінують власний автомобіль, особливо через постійну доступність. Таким чином, спільний доступ до автомобілів розглядається як додатковий варіант, але менш як повна заміна власного автомобіля.

Лише один відсоток клієнтів користується пропозицією щодня

Це показує попередня практика. Лише один відсоток клієнтів користується пропозиціями щодня.

Таким чином, дослідження AT Kearney підтверджує думку про те, що приватний транспортний засіб у Німеччині досі відіграє занадто велику роль для створення докорінного повороту мобільності. Завдання політики – це змінити.

Обмін автомобілями не вирішує проблем із дорожнім рухом та кліматом

Сам по собі обмін автомобілями не вирішує проблем з дорожнім транспортом та кліматом. Вирішальним є розумне поєднання різних видів транспорту – від поїзда, автобуса , велосипеда – до транспортного засобу спільного користування.

Автори дослідження також рекомендують покращити інтеграцію послуг спільного користування у громадський транспорт. Поки, однак, обмін автомобілями в Німеччині – це скоріше конкуренція, ніж доповнення до автобусу та поїзда.

Для дослідження консультація з управління опитувала, серед інших, понад 1000 людей у ​​Німеччині, Великобританії та США – половина з них були клієнтами Carsharing. У порівнянні з іншими двома розглянутими ринками, спільний доступ до автомобілів є досить популярним у Німеччині: тоді як у США та Великобританії лише половина клієнтів, що користуються спільним користуванням, користуються послугами принаймні раз на місяць, у Німеччині це все ще дві третини.

JD Power: Початкова якість автомобілів падає після 4 років покращення

Якість нової автомобільної техніки в 2019 році залишається незмінною порівняно з 2018 р., що є першим роком без поліпшення з 2014 року, згідно з дослідженням JD Power 2019 Initial Quality Study. Примітно, як зазначають аналітики, більше брендів погіршилися, ніж покращилися за останні 12 місяців.

“Автовиробники продовжують домогатися прогресу у областях infotainment, що привертає дуже багато споживчого уваги,” заявили представники JD Power. Але, деякі традиційні проблеми залишилися на цей рік, включаючи неякісне фарбування, проблеми з гальмами та шумоізоляцією. Крім того, більше людей мають проблеми зі своїми просунутими системами допомоги водіям, які є критичними для побудови довіри споживачів у майбутніх автоматизованих транспортних засобах.

Початкова якість вимірюється кількістю проблем, що виникли на 100 транспортних засобів (PP100) протягом перших 90 днів володіння, з нижчою оцінкою, що відображає більш високу якість. У дослідженні цього року покращилися лише 13 марок; 18 погіршилися. Середній показник галузі залишився незмінним на рівні 93 PP100.

Genesis займає найвищу позицію в загальній початковій якості з рейтингом всього 63 PP100. Kia (70 PP100) займає друге місце, а Hyundai (71 PP100) займає третє місце. Це вже другий рік поспіль три корейські марки знаходяться на вершині загального рейтингу, і вже п’ятий рік поспіль компанія Kia є найвищим рейтингом масового ринку. 

Ford (83 PP100) займає четверте місце та Lincoln (84 PP100) займає п’яте місце.

Land Rover є найбільш покращеним брендом, у якого на 37 PP100 менше проблем, ніж у 2018 році. Інші марки з сильними поліпшеннями включають Jaguar (вниз 18 PP100), і Dodge і Volvo (вниз 8 PP100). Це найвищий рейтинг Dodge, що він класифікував у дослідженні.

Батьківська корпорація, яка отримує найбільшу кількість нагород модельного рівня, є Hyundai Motor Group (шість нагород), за нею йдуть General Motors (п’ять), BMW (три); Ford (два) і Nissan (два).