Затраты на ремонт автомобиля снова растут

Тенденция к увеличению затрат на ремонт сохраняется: после периода довольно стабильных цен ремонта новых и подержанных автомобилей в прошлом году – как и в 2017 году – стал значительно дороже. Это показывает исследование CarGarantie в Европе.

В ходе исследование было оценено более 767 000 истекших гарантий на подержанные транспортные средства и примерно 241 000 истекших гарантий на новые транспортные средства всех марок и моделей сроком за 12, 24 и 36 месяцев. В целом, CarGarantie Versicherungs-AG управляет более чем двумя миллионами гарантийных контрактов в своем портфеле и сотрудничает на международном уровне с более чем 23 000 специализированными дилерами.

Несмотря на то, что средние затраты на ремонт неуклонно росли в течение многих лет, в последние два года произошли значительные скачки. Уже в 2017 году был зафиксирован высокий рост с 502 до 514 евро на автомобиль в год. 2018 год показывает, что это не исключение, поскольку средние затраты на ремонт продолжили расти до 527 евро.

Мотор отвечает за самые дорогие повреждения

В секторе подержанных автомобилей доля затрат на отдельные компоненты остается практически неизменной: как и в предыдущем году, большую часть расходов несет двигатель, составляющий 23,6%, за которым следует топливная система, включая турбокомпрессор и трансмиссию. Топливная система зафиксировала незначительное увеличение до 18,2%, коробка передач практически не изменилась и составила 11,6%.

Новые автомобили показывают другой порядок: в прошлом году за топливную систему ответственно самое дорогое, в этом году двигатель заработал на один процентный пункт больше и с 21,3% на первом месте.  Далее следуют топливная система и электрическая системы.

Пропорция претензий по частоте практически не меняется по сравнению с предыдущим годом. Несмотря на то, что двигатель отвечает за большую часть затрат как на подержанные, так и на новые автомобили, он занимает лишь третье место (10,8%) по частоте заявлений о подержанных автомобилях (рис. 3), а в новых автомобилях (8,7%) – 4-е место. Для новых автомобилей, как и в предыдущем году, электрика системы комфорта является третьей по значимости причиной ремонта.

Второе место для подержанных и новых автомобилей остается неизменным для электрической системы с аналогичными значениями, как в предыдущем году. Как и в прошлом году, топливная система с турбокомпрессором стоит на первом месте для новых и подержанных автомобилей. Топливная система несет ответственность за около одной пятой всех повреждений в обоих типах транспортных средств.

Ущербы наступают чуть позже

После роста числа ранних заявлений в прошлом году картина немного изменилась в 2018 году. Для подержанных автомобилей 30,1% ущерба происходит в течение первых 5000 км после начала ответственности. В прошлом году это было еще 33,2%. Кроме того, более 83 процентов ущерба произошло в течение первых 25 000 км после начала ответственности. Аналогичная тенденция прослеживается в новых автомобилях: здесь, в 2018 году, при 27%, за первые 25 000 км была нанесена хорошая четверть ущерба. В 2017 году это значение было еще на уровне 30,3%.

Д-р Маркус Сёльднер, генеральный директор CarGarantie: «Тенденция последних лет продолжается: все более изощренное техническое оснащение транспортных средств ведет к росту затрат на ремонт. Это особенно очевидно по частоте претензий, когда электрическая система снова находится на втором месте в этом году и вместе с комфортной электрикой составляет более четверти всех повреждений”.вавыааа

Автопроизводители: рентабельность на самом низком уровне с 2009 года

Рентабельность, т.е. доля операционной прибыли от продажах, производителей автомобилей, были проанализированы консалтинговой компанией Ernst & Young. Результаты обзора были опубликованы на прошлой неделе. Прибыль в четвертом квартале 2018 года прибыль упала на пять процентов, до самого низкого уровня с 2009 года. За весь же год прибыль составила 5 , 7 процентов после 6,4 процентов в 2017 году.

Благодаря сохраняющемуся высокому спросу на городские внедорожники, 16 ведущих автомобильных производителей увеличили свои обороты на 2,8 процента до 1,6 триллиона евро – самый высокий уровень продаж, когда-либо зарегистрированный за календарный год.

Тем не менее, учитывая эволюцию в направлении электромобильности, корпорации не могут позволить себе сократить свои инвестиции в исследования и разработки. Большинство инвестиций сделал Volkswagen с 12,1 млрд евро и Toyota с 8,2 млрд евро. С точки зрения доли от продаж, однако, BMW потратил наибольшую долю выручки, что составило 5,5 процента расходов на исследования и разработки, затем General Motors – 5,3 процента и Volkswagen – 5,1 процента.

Куда движется автодистрибуция? Больше рисков, чем возможностей

2018 год стал катастрофой для автомобильной промышленности , особенно в Германии. Задержание экс-босса Audi Руперта Стадлера. Скандал с выхлопными газами дизелей VW далеко не закончен. Задержание босса альянса Renault-Nissan Карлоса Гона в Японии и т.д.

К этому следует добавить неверное планирование о времени и усилиях, необходимых для новой процедуры сертификации WLTP . Тот факт, что рынок в Европе для многих производителей потерпел крах в конце года, можно объяснить только этим. Клиенты, как частные, так и корпоративные, хотели покупать автомобили. Но им нечего было предложить.

В то же время появились новые контракты для дилеров Volkswagen Group и BMW , введение которых сопровождалось множеством негативных заголовков. Несмотря на то, что большинство партнеров уже пописали новые контракты, это не означает, что ситуация в целом улучшилась. Это также подтверждают текущие результаты опроса дилеров в Германии. Таким образом, половина опрошенных авторитейлеров считают, что новые дистрибьюторские контракты будут предлагать больше рисков, чем возможностей. Что касается событий 2019 года, то не все, что ожидается в будущем, считается негативным. 39 процентов опрошенных с большей вероятностью увидят возможности с точки зрения диджитализации – только для 13 процентов эта тема представляет собой риск. Например, что изменения будуть лежать в области электромобильности, убеждены только четверть опрошенных дилеров.

Что касается Интернет – продаж новых автомобилей, только 26 процентов видят потенциал для автодистирибуции, в то время как 37 процентов считают этот вопрос проблематичным. Тем не менее, пессимизм гораздо выше, когда речь идет об оценке будущей жизнеспособности. Например, 60 процентов участников автобизнеса считают, что бизнес-модель автосалонов находится в опасности. Этому, безусловно, помогает тот факт, что 57 процентов описывают отношения с производителем / импортером как ослабленные. Это также побочный эффект текущих событий.

Снижение доходности

С оценкой 3,5, дилеры в настоящее время, в среднем, оценивают свои отношения с автопроизводителями. Это должно измениться в 2019 году. Только мотивированные дилеры оптимально удовлетворяют клиентов и обеспечивают необходимое продвижение продаж. Понятно, что негативные события имеют отношение к рынку и оказывают непосредственное влияние на результат. Таким образом, опрошенные автотрейдеры предполагают, что доходность снизится на 0,5 процента по сравнению с 2017 годом. Перспективы на новый год, по мнению респондентов, скромны. Только в области автомобилей с пробегом 28 процентов ожидают улучшения ситуации. Для новых автомобилей их всего 17 процентов. Более трети ожидают ухуджения продаж новых автомобилей в сравнении с текущей ситуацией. В целом, автодистрибуция с “приглушенными” ожиданиями вступает в Новый 2019 год, не теряя оптимизм, всегда присущий участникам автобизнеса!

Исследование: абонентская модель использования автомобиля недостаточно экономична

Cadillac недавно объявил о том, что он приостановит свою подписную модель «Book by Cadillac» в США. По словам эксперта по автомобильной торговле ICDP, причины очевидны. Бизнес-модель просто недостаточно экономична. Поэтому эксперты ICDP внимательно проанализировали текущие предложения абонентской платы за авто производителей и обнаружили, что большинство этих моделей не являются прибыльными.

Cadillac предлагает клиентам возможность переключаться между всеми моделями Cadillac с фиксированной ежемесячной ставкой. Ежемесячная плата включает все расходы на транспортные средства, за исключением топлива. Анализ ICDP показал, что даже с очень высокими ежемесячными тарифами и всеобъемлющей скидкой, эти типы предложений вряд ли могут быть компенсированы, в основном из-за наличия буфера, необходимого для обеспечения доступности такого широкого спектра автомобилей для всех абонентов в рамках программы.

«Чтобы обеспечить выбор модели и удобство использования формата подписного автопарка, для всех клиентов необходим высокий запас с быстрой доступностью. Этот высокий запас является самым большим фактором затрат и препятствием для эффективного использования этого формата », – сказал Рене Херрманн, представитель ICDP. Также затронуты предложения от немецких производителей, таких как «Access by BMW», «Mercedes me Flexperience» и «Porsche Passport».

Лучше шансы видят эксперты для другого типа услуг подписки, так называемого «лизинга». Предложения «Care by Volvo» или «Ioniq Unlimited +» от Hyundai относятся к этой категории. Это долгосрочная аренда, включая налоги, страхование, ремонт и другие услуги, которые различаются в зависимости от модели и предназначены для обеспечения комфорта для клиента. К этому добавляется обещание беспрепятственного использования через службу доставки, а также гарантию замены автомобилей в случае поломки.

Согласно расчетам ICDP , этот вариант является более конкурентоспособным и практически осуществимым, поскольку соотношение между количеством абонентов и транспортными средствами одинаковое, и поэтому никаких дополнительных затрат на хранение не возникает. Раннее изменение модели и связанные с ней затраты компенсируются комиссией за такое изменение.

Тем не менее, по мнению экспертов ICDP, в предложениях по подписке также есть большой барьер. «Чтобы такая модель была успешной, водитель должен реалистично оценить свои фактические ежемесячные затраты на автомобиль». Это оказалось самым большим препятствием: «Многие автомобилисты заинтересованы в такой модели подписки, но предполагают, что ежемесячные автомобильные расходы ниже, чем в случае владения автомобилем», – объясняют эксперты. Исследователи полагают, что индустрия, автодилеры и независимые поставщики таких «подписных» моделей должны знать об этом риске и находить реалистичные отношения между поставками, запасами транспортных средств и ценой.

Претенденты в автобизнесе ищут новые вызовы, предпочитая их высоким зарплатам

Исследование показало, что почти половина претендентов, ищущих работу в автобизнесе, ищет новые вызовы для себя, новую локацию, и только потом лучше зарплату .

Сайт поиска работы в автомобильном бизнесе InAutomotive (Великобритания), опросил своих пользователей, чтобы узнать, что действительно их “заводит”. Сотни активных лиц, ищущих работу, были опрошены о их мотивах, от денег до желаний более высшей роли на предприятии.

Из 206 человек, которые ответили на вопрос «Какова ваша мотивация для поиска новой работы?», 44 процента заявили, что ищут новые вызовы для себя.

Это затмевает другие ответы, включая поиск чего-то ближе к дому, более старшей роли в организации или больше денег, ни одно из которых не превышало 15 процентов.

Отвечая на вопрос о самом важном факте при поиске новой работы, 50 процентов из 355 человек, ответили, что местоположение является для них самым важным фактором. Для 35 процентов зарплата является самым важным критерием.

Однако это, не свидетельствует о желании менять что-либо кардинально, о чем свидетельствует третий вопрос: насколько вы готовы к переезду в рамках смены работы?

Результаты этого третьего вопроса, на которые ответили 311 человек, показали, что большинство искали новую роль в радиусе 30 километров от своего нынешнего места жительства, всего 11% заявили, что хотели бы переехать.

Абонемент на автомобиль: цена является решающим фактором

Транспортные средства по запросу будут определять мобильность будущего и заменять собственный автомобиль клиента, как уверены эксперты. Один из факторов особенно важен.

В будущем индивидуальная мобильность будет все чаще доступна по требованию. Для моделей абонемента на транспортные средства, согласно новому исследованию Globis Consulting, особенно фактор цены имеет решающее значение. Соответственно, так называемые предложения «Мобильность как услуга» (MaaS) являются привлекательными только в том случае, если они будут значительно ниже 200 евро – это столько, сколько дешевый маленький автомобиль стоит его владельцу ежемесячно.

При этом, при внедрении соответствующих абонентских услуг для транспортных средств, респонденты больше всего доверяют производителям автомобилей, за которыми следуют коммунальные службы и поставщики общественного транспорта. Лидеры цифрового рынка, такие как Google или Apple, не так популярны с точки зрения мобильности. Хотя респонденты требуют гибкости, ясности и прозрачности в виде условий, доступности и комплексных услуг для предложений MaaS, почти половина участников исследования больше доверяет существующим автопроизводителям.

Исследование: Финансирование & Страхование представляет вторую наибольшую возможность для роста прибыльности

Продажа продуктов Финансирования & Страхования представляет собой вторую по величине возможность роста маржи для дилеров, согласно результатам опроса дилеров в Европе.

Было опрошено 1,573 владельцев и исполнительных директоров дилерских предприятий в Англии. Результаты показывают, что большинство дилеров обеспокоены падением продаж автомобилей, а также консолидацией дилеров и административными проблемами. Более трех четвертей (78,8%) опрошенных дилеров заявили, что их текущие продукты Ф & С не предлагают достаточного запаса для дилерской сети, и почти половина (48,5%) заявили, что их текущие предложения по Ф & С являются слишком большим административным бременем.

Значительное число дилеров заявили, что продают контракт на обслуживание автомобиля на 15% всех проданных новых автомобилей, а 36% заявили, что продают контракт на обслуживание автомобиля на 25% проданных подержанных автомобилей. Дилеры также заявили, что три главных препятствия для продажи контрактов на обслуживание автомобилей включают неадекватное покрытие (66,7%), цена и клиенты, не видящие ценность (оба – 63,6%).

В идеале 63,6% дилеров заявили, что хотели бы иметь больше контроля над претензиями к продуктам Ф & С, а еще 57,6% заявили, что хотели бы иметь контроль над брендингом своих продуктов Ф & С. Обучение остается критическим, так как 54,5% сказали, что для продажи продуктов Ф & С требуется больше обучения, а 51,5% сказали, что требуется больше образования, чтобы помочь сотрудникам отдела продаж при передаче клиентов в офис Ф & С.

«Маржинальные возможности останутся центральной проблемой для дилеров в ближайшие годы, особенно, поскольку давление на авто дистрибуцию увеличивается, как для новых, так и для подержанных автомобилей», – заявляют специалисты. Многие из этих дилеров будут полагаться на предложения Ф & С, чтобы компенсировать эту маржу, но они говорят, что хотят, чтобы их собственные продукты Ф & С, которые они могли предложить своим клиентам, увеличивали прибыль, помогали с общим опытом бренда и повышали удовлетворенность клиентов.

Автомобили на газу в Европе остаются в глубоком меньшинстве

Газовая промышленность в Европе, в течение многих лет пытается продвигать природный или сжиженный газ в качестве движущей силы для автомобилей, но до сих пор в значительной степени напрасно. Но сейчас отрасль видит свет в конце тоннеля.

В дизельном кризисе многие водители ищут альтернативы. Регистрация автомобилей с дизельным двигателем упала на пятую часть за первые шесть месяцев этого года. Большинство клиентов переходят на бензин, регистрации электрических и гибридных автомобилей идут круто вверх. С другой стороны, автомобили с двигателем на газу вряд ли могут принести пользу, хотя автолюбители могут, таким образом, сэкономить. В целом, согласно данным статистики, в Германии, более 95 процентов вновь зарегистрированных автомобилей питаются бензином или дизельным топливом.

Газовые автомобили доступны в двух вариантах: один с LPG = Liquefied Petroleum Gas, который производится при добыче нефти и становится жидким при низком давлении. Это газ пропана и бутана, так как он также содержится в коммерческих газовых баллонах. LPG также используется в других областях, таких как отопление и промышленность. Второй вариант – сжатый природный газ в резервуаре под давлением (CNG = Compressed Natural Gas). Оба имеют экологические преимущества в отношении выбросов CO2 и, прежде всего, выбросов оксидов азота по сравнению с бензиновыми и дизельными двигателями. Однако преобразование автомобилей в LPG приводит к дополнительным расходам.

LPG является более распространенным и поставляется через сеть из примерно 7 100 заправочных станций в Германии, что почти вдвое меньше, чем для бензина. Гарантируется поставка по всему региону. Несмотря на налоговые льготы и около половины сниженной стоимости в Германии, только около 420 000 автомобилистов с LPG, с тенденцией к снижению с 2013 года. Это 0,9 процента из более чем 46 миллионов автомобилей в Германии. По данным Немецкой ассоциации сжиженного нефтяного газа (DVFG), продажи LPG в прошлом году упали на 6,8 процента. «Мы объясняем это тем фактом, что налоговое преимущество для СНГ в прошлом году было продлено незадолго до окончания законодательного периода», – заявляет DVFG.

Двузначный рост автомобилей c LPG

Тем не менее, LPG занимает наибольшую долю среди альтернативных приводов, и поставщики находятся на правильном пути. В прошлом году число новых регистраций резко возросло, и к концу мая это продолжалось в конце мая чуть менее 13 процентов. Однако на низком уровне быстро достигнуты высокие темпы роста. Гибридные и электрические автомобили значительно выросли и превзошли газовые автомобили в новых регистрациях.

Значительно менее распространены, чем LPG, – это автомобили с газом с объемом около 75 000 автомобилей. Несмотря на многолетние усилия, сеть автозаправочных станций с около 900 станциями еще не полностью расширена и модельный диапазон производителя является ограниченным. VW Group запустила инициативу с партнерами из отрасли по достижению к 2025 году миллиона зарегистрированных автомобилей на природном газе и 2000 станций. Кроме того, VW предлагает новые модели и высоко оценивает премию для тех покупателей, которые переключаются с старого дизеля на природный газ.

Выйдет ли выход из ниши. «Основная проблема газа: как и бензин, это ископаемое топливо», – сказал Райнер Вик из EID Energy Information Service в Гамбурге. Политика, однако, полагается на электромобильность для осуществления энергетического перехода и достижения своих целей в области климата.

E-топливо все еще находится в зачаточном состоянии

Тем не менее, потребуется больше времени для того, чтобы электронные машины превалировали по всем направлениям. Нефтяная промышленность все еще может рассчитывать на десятилетия гарантированных продаж бензина и дизельного топлива. Она хочет внести свой вклад в энергетический переход за счет увеличения производства синтетических топлив из зеленого электричества, так называемого электрического топлива. Но даже это все еще в зачаточном состоянии; временные рамки для такого осуществления видятся до 2050 года.

Автомобилисты в Европе редко заправляют E10

Даже через семь лет после его введения биотопливо E10 остается нишевым топливом на немецких заправочных станциях. В прошлом году 2,4 миллиона тонн E10 были проданы с десятипроцентным биоэтанолом, что на 14 000 тонн больше, чем годом ранее. Таким образом, удалось увеличить долю E10 на немецком рынке бензина с 12,6 до 13,4 процента.

Нефтяная промышленность ожидала в 2011 году с введением E10, что топливо будет стандартным сортом на АЗС с долей рынка более 50 процентов. Тем не менее, у Super E5 с максимумом в пять процентов биоэтанола, рыночная доля в 82 процента. E10, с другой стороны, мало помог автолюбителям; они опасались дефектов качества и негативного влияния на производительность и технику двигателей своих автомобилей.

В общей сложности около шести процентов биоэтанола добавляется к топливу в Германии. В прошлом году продажи немного снизились на 1,6 процента до 1,2 млн. тонн, но в этом году они снова поднимаются. Причина заключается в более строгих требованиях законодательства, согласно которым производители бензина должны экономить больше CO2. Биоэтанол, который также производится в из промышленной свеклы, кормов для животных и отходов, выбрасывают на 75 процентов меньше парниковых газов, чем бензин из нефти.

Автодистрибуция нуждается в новых системах мотивации для продавцов

Большинство директоров автодилеров и менеджеров по продажам поддерживают корректировку или уточнение своих моделей компенсации. Они должны стать более прозрачными, а услуги более сопоставимыми.

Согласно недавнему экспертному опросу, проведенному консультантом по управлению Horváth & Partners, только треть опрошенных лиц, принимающих решения в автобизнесе, оценили свою модель комиссионных как достаточно прозрачную. Существует необходимость в дальнейшей корректировке с точки зрения контроля за достижением целей и упрощения бонусных систем. Прогрессивная диджитализация автомобильной дистрибуции и растущая электрификация транспортных средств также изменят роль классического продавца автомобилей к консультанту по мобильности.

Комиссия от брутто-выручки по-прежнему является преобладающей основой

Опрос показывает, что комиссия по брутто-выручке все еще является преобладающей основой комиссии, в качестве наиболее важного источника дохода. Другие элементы включают фиксированную сумму от 10 до 25 процентов от общей суммы компенсации и других компонентов бонуса за дополнительные достижения. «В европейской автомобильной дистрибуции, нет стандартной модели комиссии. Даже в рамках отдельных брендов автомобилей почти каждое дилерское предприятие разрабатывает собственную систему компенсации, которая работает в течение многих лет» заявил Томас Беккер, директор по исследованиям и автомобильный эксперт Horvathт & Partners. «Несмотря на различия, большинство автосалонов имеют одну общую черту: они осторожны в отношении новых разработок, таких как диджитализация или инновационные концепции мобильности и остаются в старых структурах». Необходимость в действиях также отражена в результатах опроса. Три из четырех респондентов заявили, что признали необходимость разработки новых систем вознаграждения.

Только три из десяти опрошенных лиц, принимающих решения, считают, что их система вознаграждения прозрачна и сопоставляет выгоды. Соответственно, семь из десяти респондентов ссылаются на эти аспекты в качестве необходимых требований для новой программы. Большинство ссылается на дифференциацию различных функций продаж и консультационных услуг в качестве предстоящего будущего. «Продукты и услуги все чаще нуждаются в разъяснении, и опыт клиентов все больше переключается на онлайн-каналы, поэтому системы стимулирования должны учитывать различные роли и требования к навыкам, посредством модифицируемых количественных и качественных компонентов дохода, тем самым обеспечивая прозрачность и сопоставимость показателей продаж». говорит Беккер.

Подходы к проектированию будущей системе мотивации

В дополнение к дифференциации стимулов к производительности в соответствии с функциональными ролями, опрошенные менеджеры и менеджеры по продажам ссылаются на индивидуальную выгоду с количественными и качественными факторами в качестве подхода к системе комиссий в будущем. Кроме того, они рассматривают систему скидок для продажи новых автомобилей по мере необходимости. При создании бонуса следует учитывать фактор ориентации на клиента. Другие факторы, упомянутые опрошенными лицами, принимающими решения, – это бонусы, зависящие от нетто-выручки по авто с пробегом и кросс-функциональное связывание различных элементов бонификации для различных функций.

Для исследования «Требования к системе мотиваций будущего в автомобильной дистрибуции» в личных интервью были опрошены более 30 управляющих и менеджеров по продажам автодилеров немецких брендов. Участники исследования были представителями монобрендовых и мультибрендовых предприятий. В качестве критериев отбора компаний рассматривались как размеры оборотов, так и их региональность.